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Assurance aviation : jusqu'où ira la chute ?

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Déficitaire et en surcapacité, le marché de l’assurance aviation atteint un seuil critique de solvabilité.

jon11 / Getty Images / iS tockphoto
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Jamais la terre n’a vu autant d’avions lui tourner autour. En dix ans, entre 2005 et 2015, le nombre de passagers transportés a augmenté de 75 %, de 1,97 milliard à 3,44 milliards. Et leur nombre devrait, selon les experts, s’approcher des 4 milliards d’ici à la fin de l’année 2017.

Mais paradoxalement, jamais le marché de l’assurance aviation n’a été aussi tendu qu’à l’heure actuelle. À écouter les grands assureurs du secteur, l’heure est même grave. Chez la Réunion aérienne, spécialiste français de l’assurance aérospatiale dont le chiffre d’affaires a été divisé par deux en cinq ans, le directeur général Christo­phe Graber tire la sonnette d’alarme : « Nous sommes arrivés à une situa­tion telle que nous touchons à un plancher de seuil économique ». Dzung Nguyen-Tu, direc­teur de la branche aviation chez Axa CS, est lui aussi aux abois : « la situation n’est pas tena­ble ». En cause : la baisse inexorable du volume mondial des primes. Entre 2001 et 2016, le total des primes souscrites en corps général et en RC par les compagnies aériennes a été divi­sé par trois, de 3,6 Md$ à 1,2 Md$. Thierry Colliot, directeur souscription aviation pour la région Méditerranée d’Allianz Global Corporate & Specialty, a vite fait le calcul. « Aujourd’hui, on donne des limites de 2,5 Md$ aux grandes compagnies aérien­nes. Le volume des primes mondiales souscrites dans l’année n’est donc pas suffisant pour payer la limite si elle est atteinte », constate le dirigeant. Pis encore, d’après le dernier rapport de Flightglobal, site Internet de référence dans l’aviation et l’industrie aérospatiale, le marché déficitaire depuis 2013 était toujours en perte en 2016, année exempte de sinistre majeur. « On arrive à des niveaux de prime qui ne sont pas suffisants pour indemniser les sinistres que l’on dit attritionnels, c’est-à-dire tous les sinistres de fréquence, tels que le foudroiement d’un avion ou encore les “ingestions” d’oiseaux dans les moteurs », explique Christophe Paulin, souscripteur aviation chez Beazley. Même les coussins de sécurité semblent être usés. « Malgré cette pression du marché, un grand nombre d’assureurs parvenait, jusqu’à présent, à produire des résultats techniques positifs en ajustant ou reprenant leurs provisions constituées par le passé, à l’occasion de sinistres importants, ou lors des années de faible sinistralité. Mais les compagnies nous disent aujourd’hui que ces airbags sont vides », explique Bruno Bajard, directeur aviation chez Marsh France.

Ce qu’il faut savoir

  • Le marché de l’assurance aviation est contrôlé par quelques grands courtiers londoniens (Willis, JLT, Marsh) intermédiaires incontournables entre les compagnies aériennes et les porteurs de risques.
  • Les risques de chaque compagnie aérienne sont coassurés via des pools de dix à quinze assureurs en moyenne. Particularité du marché de l’aviation, les montants des primes sont négociés au cas par cas au sein de chaque pool.
  • Cinq grands apériteurs dominent le marché : AIG, Global Aerospace, Allianz, XL Catlin et Swiss Re.

Plus de sécurité… moins de primes

Si ce marché de l’assurance est tant à la peine, c’est en grande partie parce que la sûreté aérien­ne s’améliore d’année en année. Le taux d’accident établi par l’Association internationale du transport aérien (Iata) est tombé en 2016 à une cote de 1,61 pour un million de vols, en baisse par rapport à 2015 (1,79) année pourtant déjà record en matière de sécurité aérienne. « Les flottes sont plus neuves et donc plus sûres. Pas besoin, dès lors, d’avoir fait de grandes études pour compren­dre qu’un assuré qui n’a pas d’accident négocie sa prime à la baisse », relève Christophe Graber. Or les primes sont d’autant plus aisées à négocier que le marché est en surcapacité. Poussés à diversifier leurs risques par les nouvelles réglementations du type Solvabilité 2, de nouveaux acteurs de plus petite taille s’insèrent dans le secteur de l’aviation. « Ce sont essentiellement des syndicats du Lloyd’s. Ils prennent des parts de coassurance de 1 à 3 %. Ils restent quelques années. Puis quand le marché se retourne, ils se retirent. Leurs équipes de souscripteurs vont alors taper à la porte d’autres syndicats qui s’insèrent à leur tour en pensant que le marché va repartir. Et ainsi de suite », décrypte l’ancien dirigeant de la branche transport d’un grand apériteur en aviation. On estime aujourd’hui à plus de cinquante le nombre de porteurs de risques qui opèrent sur le marché. Une situation de surconcurrence qui a suffi à annihiler la secousse attendue après la série noire de 2014. Cette année-là avait été marquée par une succes­sion de catastrophes aérien­nes, dont la disparition du Malaysia Airlines MH370, l’explo­sion du MH17, au-dessus de l’Ukraine, de la même compagnie malaysienne et le crash du vol Air Algérie AH5017. La charge des sinistres entraînée par cette série noire avait plongé le marché dans le rouge. Au point d’amener un certain nombre d’analystes à parier sur une remontée prochaine des taux de primes. Mais il n’en fut rien. « Si on avait eu un sinistre d’1 Md$ ça aurait complètement changé la donne. Sauf que là on a eu un sinistre de 500 M$, un sinistre de 300 M$ et un autre de 200 M$, c’est-à-dire des montants qui sont globalement restés dans les rétentions. Les réassureurs n’ont donc pas eu à intervenir ou très peu. Or la concurrence est telle sur le marché de l’assurance aujourd’hui, que seule la réassurance est en mesure d’inverser la tendance en imposant des correctifs de prix », explique Christophe Graber.

  • 1,2 Md$ Le volume des primes mondiales en corps et en RC est au plus bas.
  • 4 milliards Le nombre de passagers transportés en avion d’ici à la fin de l’année.
  • 250 % de capacité Une surabondance qui entraîne une forte pression sur les primes.
    Source : entreprises du marché

Des opérateurs au bord du crash

Dans l’attente d’une étincelle qui ferait repartir les prix à la hausse, les grands assureurs affirment plutôt travailler à réduire leurs portefeuilles et à mieux sélectionner leurs risques. « Nous avons resouscrit l’intégralité de notre portefeuille de compagnies aériennes en 2016. Tout a été passé en revue, donnant lieu à des résiliations de comptes, à des augmen­tations tarifaires pour certaines et à des réductions de parts pour d’autres », affirme Dzung Nguyen-Tu chez Axa CS. Même stratégie du côté d’Allianz, qui était apériteur des deux Malay­sia en 2014 et de l’avion Germanwings qui s’est abîmé dans les Alpes françaises en 2015. L’assureur allemand est l’un de ceux qui a le plus souffert ces dernières années. La compagnie a annoncé en décem­bre qu’elle se retirait du marché australien de l’assurance aviation où elle détenait 20 M$ de primes. Si les grands tirent la langue, les petites structures qui surchargent le marché en capacités ne sont pas mieux loties. « Les petits souffrent beaucoup plus que les grands acteurs actuellement. Du fait, entre autres, qu’ils sont très dépendants de la réassurance, leurs coûts ne sont plus viables », affirme un souscripteur en assurance aviation basé à Londres. Dans ce contexte, le marché va-t-il s’équilibrer de lui-même comme certains l’espè­rent ? Rien n’est moins sûr, d’autant que déjà de nouveaux types d’acteurs arrivent. On assiste, en effet, à la réémergence des agences de souscription (Global Aerospace, LRA, Altitude Risk Partners, Elseco et Starr…), des structures derrière lesquelles s’agrègent plusieurs porteurs de risques et dont les coûts de gestion sont très inférieurs à ceux affichés actuellement par les acteurs du marché de l’aviation. Difficile, dès lors, d’imaginer le marché s’extraire de ce qui ressem­ble fort à une véritable boucle infernale.

Très chers hélicoptères…

L’interdiction de vol des Super Puma d’Airbus en Norvège et en Grande-Bretagne, en 2016, pourrait coûter plusieurs centaines de millions de dollars aux assureurs.

C’est le sinistre qui agite le marché de l’aviation en ce moment. Allianz, apéri­teur du pool d’assureurs d’Airbus, a récem­ment transmis à ses coassureurs une demande de provision de 500 M$. En cause, les hélicoptères Super Puma du constructeur européen. Ces appa­reils très utilisés dans l’industrie pétro­lière en mer, ont été interdits de vols commerciaux en Norvège et en Grande-Bretagne à la suite d’un accident qui a fait 13 morts en avril 2016 au large d’une plate­forme exploitée par Statoil dans les eaux norvégiennes. Les pales principales s’étaient alors séparées de l’appareil. Airbus, qui espérait en début d’année obtenir des autorités norvégiennes et britanniques une décision sur la reprise des vols, doit toujours prendre son mal en patience.

Le 28 avril dernier, l’AIBN, l’autorité norvé­gienne de l’aviation civile, a confirmé le maintien au sol des hélicoptères dans l’atten­te de la fin de son enquête sur l’accident, similaire à un autre survenu en Ecosse en 2009, sans préciser d’échéance. Ce nouveau sinistre, qui vient s’ajouter à une série de plusieurs autres incidents survenus ces dernières années, dont le crash de l’A400M en Espagne, en 2015, pourrait avoir pour conséquence de provoquer une hausse des primes sur le segment de l’assurance en aérospatial (constructeurs et aéro­ports).

Un marché aussi tendu que celui des compa­gnies aériennes avec un volume de primes mondiales qui ne dépasserait pas 500 M$ selon les experts... Joint par L’Argus de l’assurance, Allianz se refuse à tout commen­taire sur ce dossier, tout en confirmant qu’il « s’agit là d’un événement marché d’une très grande ampleur ».

 


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Christophe Graber

Christophe Graber

Directeur général de la Réunion aérienne et de la Réunion spatiale

Christophe Graber est né en 1966. Diplôme de l'Institut Européen d’Etudes Commerciales Supérieures de Strasbourg. Diplôme du Centre des Hautes Etudes d'Assurance (CHEA). 1989-96 : [...]

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Thierry Colliot

Thierry Colliot

Directeur souscription aviation pour la région Méditerranée et directeur de l’activité spatiale chez Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS)

Thierry Colliot est né en 1962. Diplôme en droit et en sciences économiques. Début de carrière comme auditeur chez Deloitte. 1992-2001 : chargé d’affaires à la banque [...]

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article extrait de l’argus de l’assurance

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