Yves Pasquier-Desvignes (Volvo Cars France) : «Gérer le risque n'est pas notre métier»

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Que se passera-t-il au sein du fructueux marché de l’assurance automobile (20,1 Md€ de primes en 2014) quand la voiture se conduira toute seule ? Promesse de moins d’accidents, d’embouteillages ou encore de pollution... La voiture sans chauffeur fascine et inquiète. Le point avec Yves Pasquier-Desvignes, président de Volvo Cars France.

Yves Pasquier-Desvignes, président de Volvo Cars France.
Yves Pasquier-Desvignes, président de Volvo Cars France.

En octobre dernier, Håkan Samuelsson, président et CEO de Volvo Cars Group, a expliqué que les États-Unis étaient le pays le plus progressiste en matière de véhicule autonome, mais que cette position pourrait être remise en cause si un cadre spécifique de règles et de tests n’était pas rapidement mis en place. Quel paradoxe dénonce-t-il ?

Notre dirigeant est conscient que la voiture autonome est un enjeu. À ce titre, l’absence de directives nationales concernant les tests et la certification de ces véhicules risque de faire perdre sa place de leader aux États-Unis dans le domaine automobile. Si l’Europe a souffert de son méli-mélo de lois et de règles, il serait dommage que sur un sujet aussi important, les États-Unis nous copient… Car le manque de supervision fédérale engendrerait un ralentissement de la conception même des technologies de véhicules autonomes qui seront alors difficiles à tester, à développer, et à vendre pour les constructeurs.

"Volvo acceptera l’entière responsabilité légale dès lors que l’un de ses véhicules sera conduit en mode autonome."

Quel rôle entend jouer Volvo qui a toujours fait de la sécurité son fer de lance ?

Notre conviction est que l’introduction des véhicules autonomes sur les routes du monde entier se déroulera bien plus tôt que les législateurs ne le prévoient. Et qu’il va donc falloir régler rapidement les questions en suspens sujettes à polémique, telles que la responsabilité légale en cas de véhicule autonome impliqué dans un accident ou piraté.

"La Google Car changera effectivement la donne. Volvo travaille avec Google pour intégrer les logiciels."

Quelle est votre position ?

Volvo acceptera l’entière responsabilité légale dès lors que l’un de ses véhicules sera conduit en mode autonome. Nous sommes le premier constructeur à engager une telle promesse. Ensuite, nous considérons le piratage comme un acte criminel. Nous ne cesserons donc d’optimiser nos logiciels de défense afin de minimiser le risque de « hackage » de nos modèles.

Quel est vraiment l’intérêt, pour un constructeur automobile, de favoriser l’essor de la voiture sans chauffeur ?

Nous ne voulons plus de morts et de blessés graves sur les routes à l’horizon 2020 dans toute nouvelle Volvo. Or, comme près de 95% des accidents relèvent de la responsabilité du conducteur, l’automatisation totale apparaît salutaire. À chaque accident en Suède, Volvo a pour principe de rentrer dans un processus très détaillé. Nous décortiquons 100% des éléments mis en cause. C’est une vraie étude. En amont, nous agissons pour la sécurité à travers plusieurs éléments techniques qui vont de l’électronique embarquée très sophistiquée via des capteurs qui identifient les piétons, les cyclistes et les grands animaux, jusqu’aux déclenchements des feux stop qui envoient des signaux à la voiture située derrière en cas de freinage d’urgence, en passant par la liaison permanente et automatique avec une centrale assistance en cas de déclenchement d’airbag (ndlr : « Volvo on Call »).

Demain, les voitures pourraient-elles être systématiquement équipées d’un boîtier avec un calcul actuariel ?

Oui. Nous venons de parler des législations et des réglementations qui freinent l’utilisation des données et donc des calculs. Mais cette traçabilité est inéluctable. Si le conducteur y trouve un intérêt économique, il encouragera lui-même ce système. Les réglementations plient sous la pression des marchés et des comportements individuels. Les véhicules seront progressivement équipés de ­systèmes qui permettront une gestion de la voiture, de ses coûts et de ses assurances.

SON PARCOURS

Yves Pasquier-Desvignes est titulaire d’un Executive MBA de HEC School of Management et diplômé de l’université Paris II.
  • 1987 Responsable publicité et chef de projets marketing de BMW France.
  • 1998 Directeur des ventes de Chrysler France.
  • 2001 Directeur commercial et marketing de General Motors France.
  • 2009 Président de General Motors France.
  • Depuis 2014 Président de Volvo Cars France (près de 12 500 voitures neuves commercialisées en 2014, soit une croissance de 13%).

Volvo a lancé le projet exclusif « Drive me » qui verra, en 2017, 100 clients conduire une Volvo autonome sur le réseau routier suédois dans un rayon de 50 km autour de Göteborg. Pourquoi ce test ?

Pour faire accepter par les politiques, les clients et les professionnels cette évolution. Rendre compte, en vrai, de la fluidité du ­trafic, de l’élasticité des bouchons, de la baisse des accidents et de la réduction des émissions de CO2 et de NOx.

« Drive me » montre que la voiture connectée dessine un nouvel écosystème composé de plusieurs familles d’acteurs : l’administration suédoise des transports, une université, une académie scientifique et la ville de Göteborg. Peut-on imaginer, pour tous les constructeurs, en France, la multiplication de ces projets multipartenarial ?

C’est un point essentiel. Un constructeur voire même un groupe de constructeurs n’y arrivera pas seul. On peut décréter qu’on avance vers la conduite autonome, qu’on a tous les systèmes les plus géniaux de la terre, en France ce sont les constructeurs français qui donneront le La. C’est leur lobbying qui influencera les politiques et les infrastructures.

La population est-elle vraiment prête ?

Selon une étude McKinsey (menée en Allemagne, USA et Chine), la moitié des automobilistes y est favorable. Et même 79 % dès lors qu’ils ont la certitude de pouvoir reprendre la main sur le véhicule.

Si ce n’est ni le client, ni la technologie, qu’est-ce qui coince… uniquement la réglementation ?

Absolument ! Le conducteur est encore légalement et pénalement responsable des infractions qu’il commet et la convention de Vienne de 1968 stipule que tout véhicule en mouvement doit avoir un conducteur. Ainsi, la ­responsabilité reste au centre du débat. Qui est responsable ? Le constructeur ? Le sous-­traitant du logiciel ? Les infrastructures ? Le conducteur qui ne conduit plus ? Ces questions sont déjà d’actualité en cas de défaillance d’un logiciel dans une voiture. Mais un lobby est en marche pour faire tomber ces verrous réglementaires. Car la voiture autonome roule et n’est même pas une affaire mercantile.

Redoutez-vous la concurrence des entreprises issues de l’économie digitale ?

Nous travaillons avec eux ! Loin de les craindre, nous les avons intégrés dans notre business model. Et la Google Car changera effectivement la donne. Volvo travaille avec Google pour intégrer les logiciels. Pas de crainte car il s’agit toujours d’automobile. On ne parle pas de navette interspatiale…

Des cabinets comme A.T. Kearney, ou KPMG prévoient 30 % de voitures autonomes sur les routes en 2020. Si les textes évoluent, doit-on s’attendre à ce que la responsabilité civile auto du conducteur soit transférée à une RC générale du constructeur ?

Il y a des échelles de responsabilités quand une défaillance apparaît. Déjà, le constructeur assure notamment les vices de forme, par les garanties qu’il offre. Sa responsabilité est déjà très engagée. De là à dire qu’il y aura un transfert de la responsabilité du conducteur vers celle du constructeur qui deviendrait l’assuré, Volvo vient de s’y engager. Il faut voir si les autres constructeurs suivront. Mais l’assurance évoluera. Il faut aussi comprendre que le constructeur est de plus en plus un assembleur de composants sophistiqués. Les responsabilités initiales entre les constructeurs et les équipementiers demeureront. Il paraît impossible que le principe de l’assurance du véhicule sur la conduite échappe complètement aux conducteurs... D’autant qu’avec le boom de la multipropriété, le schéma assurantiel global est à redéfinir.

Ne craignez-vous pas que le frein au déploiement de la voiture autonome soit assurantiel si les assureurs ne suivent pas ? 

Non, les coûts de la technologie vont augmenter, mais les prix vont, grâce à une plus forte diffusion, baisser. Le rapport sinistre à prime sera favorable, concrétisé par une baisse des vols et des accidents.

Les experts misent sur 20 % d’accidents en moins d’ici 2020 voire 80 % d’ici à 2040. Vous partagez ces pronostics ?

Je partage l’idée que cela va baisser drastiquement. Les accidents ont déjà chuté de 50 % en 15 ans. Mais on enlèvera jamais l’exceptionnel, donc l’accident, donc l’assurance…

Votre assureur, c’est Allianz. En tant que constructeur, qu’attendez-vous d’un assureur et du vôtre ?

Beaucoup ! C’est un métier qu’on ne sait pas faire et qu’on n’a pas l’intention de faire. On attend des innovations permanentes en termes de services assurantiels associés qui sont une brique clé dans nos packages commerciaux incluant le financement, l’entretien, la maintenance et l’extension de garantie.

Est-ce que les constructeurs pourraient devenir assureurs ?

Oui, les constructeurs pensent tous un jour pouvoir le devenir, mais la réalité est partenariale. Nous ficelons des liens, les déficelons, les reficelons… Je le redis, ce n’est pas notre métier. Nous pouvons devenir financeur car nous levons de l’argent sur les marchés, mais assureur, je n’y crois pas une seconde. L’histoire nous l’a prouvé. C’est trop complexe.



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article extrait de l’argus de l’assurance

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