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Exemples : code de la route, 06/2009, 803
Numéro Date   MM/AAAA

Edito du dernier numéro



Le transport collectif par route

09/2016 | n° de revue : 887

Le transport collectif a le vent en poupe, en témoigne la loi Macron qui a autorisé le transport par autocar sur le réseau interurbain. Quels sont les régimes de responsabilités encourus ?

L’évolution de la société joue un rôle important dans la transformation du transport collectif. La mobilité croissante des individus fait naître de nouveaux besoins. Les notions d’écologie et de développement durable sont désormais au centre des préoccupations. Nous vivons une métamorphose sociétale. Penser le mode de transport est une nécessité. Le concevoir collectivement est impératif et incontournable. Quels sont les aspects les plus essentiels pour le citoyen ? L’aspect pratique, financier ? Sa sécurité et sa protection sont-elles centrales dans ses réflexions et ses choix finaux ? Le transport collectif s’exerce aujour­d’hui sous de multiples formes (autopartage, transport public ou privé de voyageurs), au moyen de véhicules non comparables, (véhicules de touris­me, car, bus de plus ou moins grandes dimensions, tramway…), dans différents environnements (urbains, campagnes, autoroutes) et des trajets très inégaux (courtes et longues distances, réguliers et non-réguliers). Les risques sont donc naturellement hétérogènes et nécessitent une obser­vation, une anticipation, de la prévention et des solutions assurantielles quant à la protection des personnes, des biens mais également des entreprises. ? Des risques particuliers Quels sont les risques particuliers liés aux transports collectifs et les assurances pouvant être proposées ? Le transport collectif de voyageurs s’effectue à bord d’engins divers, par voie ferrée, par voie aérienne ou par voie terrestre. Le transport terrestre a connu des développements et des améliorations après la deuxième guerre pour exprimer l’importance économique, sociale et environnementale de ce secteur d’activité. Depuis lors, l’innovation n’a cessé d’enrichir l’offre. Toutefois, les besoins de protection de la planète conjugués au nombre toujours croissant de voyageurs nécessitent de repenser la mobilité. Le champ du transport collectif est donc extrêmement vaste ; nous nous attacherons plus particulièrement ici au transport terrestre routier des voyageurs. Selon le rapport 2014 de l’observatoire prospectif des transports et de la logistique (OPTL), le secteur du transport routier de voyageurs a recruté 18 418 personnes en 2013. Dans son rapport de juillet 2015, le commissariat général au développement durable a constaté qu’en 2014 le transport collectif urbain s’est développé en province de (+3,6 %) contre (2,6 %) en 2013. Depuis 1995, le transport urbain s’est largement développé et sert 65 % de la population métropolitaine. Ces créations d’emplois sont constituées de nouveaux conducteurs à former. Une formation adaptée à la conduite de ce type de véhicules évidem­ment, mais également à la connaissance de la réglementation très stricte attachée au transport public de voyageurs. La demande croissante pour ce mode de transport d’une partie de la population (par exemple, les plus jeunes ou les revenus les plus modestes), a poussé l’État à reconsidérer son cadre juridique ces derniers mois et a opéré un changement majeur vers plus de libéralisation du secteur. L’objectif annoncé est de permettre aux usagers de profiter d’un service plus proche et plus adapté à leurs nouveaux besoins. La loi Macron, adoptée le 7 juillet 2015, fait de l’autocar un mode de transport à part entière (C. des transports, arti­cles L. 3111-17 et suivants). Elle permet aux transporteurs, à l’instar de leurs homologues européens, l’ouverture de lignes de transports de voyageurs sur longue distance à l’intérieur du territoire Français. En effet, la loi d’organisation des transports intérieurs (Loti), qui remontait à 1982, ne laissait pas cette possibilité. Autocar, un mode de déplacement sûr Selon la Fédération nationale des transporteurs de voyageurs (FNTV), en autocar, il y a trois fois moins d’accidents mortels qu’en train, 30 fois moins qu’en voiture et 300 fois moins qu’en moto. L’Observatoire national et interministériel de la sécurité routière a constaté qu’en 2013, tout mode confondu, le taux d’accident corporel en autocar était de 0,18 %. Le transport collectif de voyageurs est de façon certaine plus sûr que le transport individuel, même s’il y a une disparité des risques entre les différents modes de transports. Le droit commun assure aux voyageurs des garanties illimitées en cas de survenance d’un sinistre touchant son intégrité physique ou psychique. Cette catégorie de victimes est considérée comme des victimes protégées du fait de son rôle passif dans l’opération de transport. La loi Badinter du 5 juillet 1985 a conforté cette position en rompant avec la notion de responsabilité et en le remplaçant par un mécanisme d’indemnisation imposant des prati­ques et de stricts délais à l’assureur ainsi que le fait de prendre l’initiative à l’endroit des victimes. Eu égard aux différentes sources de lois régissant le secteur de transport collectif terrestre des voyageurs, nous essayerons de revenir sur les risques propres à l’opération de transport avant de se focaliser sur les risques propres aux usagers de l’opération de transport, tout en s’interrogeant au fil de l’évocation de ces risques sur les différentes possibilités ou capacités assurantielles y afférentes. Les risques liés à l’opération de transport Avant d’aborder le cadre régissant l’organisation de l’opération de transport nous évoquerons les risques propres aux transporteurs. Quid du tansporteur terrestre de voyageur ? La profession de transporteur de voyageur est réglementée sur l’ensemble de l’Union européenne. Le règlement européen du 21 octobre 2009 (CE n° 1071/2009 du Parlement européen et du conseil 21 octobre 2009), est entré en application le 4 décembre 2011. Le décret n° 2011-2045 du 28 décembre 2011 (JO, 30 décem­bre), introduisant le règlement dans le droit français, est applicable depuis le 31 décembre 2011. La personne physique ou morale qui souhaiterait exercer la profession de transporteur de voyageur doit présenter une demande d’autorisation auprès du préfet de la région où elle a, ou où elle souhaite avoir son siège. Les entreprises ayant obtenu l’accord d’exercer l’activité de transporteur de voyageurs sont inscrites au registre électronique national des entreprises de transport par route. Toute entreprise exerçant cette activité, quelle que soit sa taille, doit être inscrite au registre de commerce dès lors qu’elle est considérée comme commerçante. Les entreprises relevant du régime de l’auto-entrepreneur n’ont plus à s’inscrire au registre de commerce. En outre, les entreprises sont inscrites au registre des transporteurs. Cette inscription n’est accordée et maintenue que si l’entreprise répond aux cinq conditions suivantes : - nomination d’un gestionnaire de transport ; - capacité professionnelle ; - honorabilité professionnelle ; - capacité financière ; - possession d’un établissement sur le territoire de l’Union européenne, dans l’État membre de son siège. Disposant d’un nombre plus au moins important de véhicules destinés au transport de voyageurs, le transporteur est obligé de respecter l’obligation d’assurance imposée par l’article L. 211-1 du code des assurances. Cet article impose à toute personne physique ou morale, autre que l’État, dont la responsabilité civile peut être engagée en raison de dommages subis par des tiers résultant d’atteintes aux personnes ou aux biens, dans la réalisa­tion desquels un véhicule est impliqué, de souscrire une assurance responsabilité civile pour ses véhicules circulant sur la voie publique. Cette obligation d’assurance couvre également la responsabilité civile de toute personne ayant la garde ou la conduite, même non-autorisée, du véhicule, à l’exception des professionnels de la réparation, de la vente et du contrôle de l’automobile, ainsi que la responsabilité civile des passagers du véhicule objet de l’assurance. L’assurance responsabilité civile, s’étend à l’ensemble des territoires des États membres de l’Union européenne, ainsi qu’aux territoires de tout État tiers pour lequel les bureaux natio­naux de tous les États membres de l’Union se portent individuellement garants du règlement des sinistres survenus sur leur territoire. Le transporteur doit déclarer à son assureur, de façon précise, son activité et son étendue géographique afin que le risque soit parfaitement connu et qualifié. Outre cette garantie obligatoire, afin de mieux gérer son patrimoine, le transporteur de voyageurs a la possibi­lité de souscrire des garanties complémentaires. Les garanties les plus connues permettent de couvrir les dommages aux véhicules lors de choc contre un corps fixe ou mobile, de versement/renversement, lors d’incendie ou d’explosion, lors de bris de glaces, lors de vol ou tentative de vol, les catastrophes naturelles et forces de la nature et de façon complémentaire les accessoires du véhicule, frais de dépannage, de relevage et de remor­quage.%%HORSTEXTE:3%% Les garanties optionnelles sont nombreuses et en matière de dommages, il est coutume de dire que tout risque de dommage aux biens peut s’assurer, dès lors que la notion accidentelle et fortuite est avérée. Pour exemple, les assureurs proposent des garanties pour couvrir : - les chocs aux véhicules liés au chargement, déchargement des bagages ; - les dommages causés aux installations spécifiques des véhicules (équipement audiovisuel, vidéo embarquée, équipement sanitaire, équipement de communication téléphonique, GPS, porte-ski, appareillage d’assistance aux handicapés, équipement publicitaire…) ; - la perte financière subie par l’entreprise lorsque le véhicule est sous contrat de Location longue durée avec les organismes financiers et/ou les constructeurs de véhicules destinés au transport (lorsque la créance de l’organisme financier est supérieure à la valeur du véhicule après sinistre) ; - l’assistance : en présence d’un véhicule de transport immobilisé (panne ou accident ne permettant pas au véhicule de repartir), il est important d’avoir une solution alternative rapidement en place pour satisfaire les clients passagers. La qualité de la prise en charge des passagers sur place – en fonction du temps d’immobilisation contraint du véhicule – est essentielle. Certains assureurs proposent des contrats packagés aux transporteurs dont la flotte de bus ou autocars n’est pas importante ; il s’agit de polices multirisques couvrant à la fois la respon­sabilité civile contractuelle professionnelle, la responsabilité civile professionnelle ou exploitation (délictuelle ou quasi-délictuelle), les biens transportés, etc.%%HORSTEXTE:2%% Les transporteurs disposant de parcs de véhicules plus importants, dépendant souvent de groupe ou de groupement, bénéficient de contrats spécifiques à chaque risque, et portés par un ou plusieurs assureurs. Par ailleurs, quelle que soit la taille de l’entreprise de transport collectif de voyageurs, même si ce sont plutôt les grandes entreprises qui y adhèrent, il devient courant de souscrire une garantie étendue au conducteur du véhicule pour lui garantir un minimum de réparation et atténuer, ainsi, les règles fixées par la loi Badinter du 5 juillet 1985 envers les victimes conductrices, pour lesquelles toute faute retenue est de nature à réduire ou exclure l’indem­nisation. On peut s’interroger sur l’utilité d’une telle protection, du fait de la prise en charge du conducteur par la Sécurité sociale et autre régime complémentaire dans le cadre de la législation sur les accidents du travail. L’intérêt relè­ve surtout du risque propre à la circulation routière et du besoin de protection supplémentaire de ces salariés face au risque aggravé de la circulation routière. À ce titre, deux contrats d’assurances de nature et de portée différentes sont souvent proposés par les assureurs : - une assurance « Individuelle accident » qui alloue des indemnités forfai­taires contractuelles en sus des sommes que le conducteur peut percevoir par ailleurs d’un tiers responsable ou des régimes de prévoyance ; - ou une assurance « Garantie de protec­tion (ou de sécurité) du conducteur » soumise au principe indemnitaire et qui intervient pour la part du préjudice non pris en charge par un autre régime d’indemnisation. Responsabilité des dirigeants. Un risque sensible qui ne doit pas être ignoré concerne la responsabilité péna­le du représentant légal du transporteur en cas de défaut d’entretien du véhicule, de défaut de contrôle et de formation du conducteur de véhicules, et de non-respect des strictes obligations réglementaires.%%HORSTEXTE:1%% Des garanties permettent de couvrir la responsabilité du Dirigeant (Directors and officers liability insurance). Le contrat liant le transporteur au voyageur peut être conclu soit directement par ce dernier qui s’adresse directement au voyageur, soit indirectement, en recourant aux services d’un mandataire comme un agent de voyages. De l’organisateur du voyage Le contrat de transport est consensuel et se forme par le seul échange des consentements. C’est dans ces conditions que les modalités de formation des contrats sont multiples et diverses. Il est très important de fixer les moments de formation et d’exécution du contrat afin de déterminer les obligations et le régime de responsabilité du transporteur. Souvent on distingue les transports à la demande et les transports sur ligne régulière. La distribution et l’achat de voyages s’exercent aujourd’hui à travers le Web mais également des canaux traditionnels tels que les agents de voyages Pour pouvoir vendre des voyages organisés, tout opérateur doit être titulaire : - d’une licence pour les agents de voyages ; - d’un agrément pour les associations ; - d’une autorisation pour les organis­mes locaux de tourisme ; - d’une habilitation pour les autres opérateurs, et justifier d’une assurance garantissant les conséquences pécuniaires de la responsabilité civile professionnelle. La loi du 13 juillet 1992, qui régissait le régime de responsabilité des agences de voyages et des tour-opérateurs, stipule qu’ils sont soumis à une responsabilité de plein droit. L’article L. 211-16 du code du tourisme prévoit que « toute personne physique ou morale qui se livre aux opérations mentionnées à l’article L. 211-1 est responsable de plein droit à l’égard de l’acheteur de la bonne exécution des obligations résultant du contrat, que ce contrat ait été conclu à distance ou non et que ces obligations soient à exécuter par elle-même ou par d’autres prestataires de services, sans préjudice de son droit de recours contre ceux-ci et dans la limite des dédommagements prévus par les conventions internationales. Toutefois, elle peut s’exonérer de tout ou partie de sa responsabilité en apportant la preuve que l’inexécution ou la mauvaise exécution du contrat est imputable soit à l’acheteur, soit au fait, imprévisible et insurmontable, d’un tiers étranger à la fourniture prévues au contrat, soit à un cas de force majeure » (voir ci-après). En dépit de toutes les règles de sécurité qui gouverne ce mode de transport, les usagers ne sont pas à l’abri de mauvaises nouvelles qui ouvrent droit à une juste réparation par le transporteur ou son assureur. Les risques liés aux usagers de l’opération de transport L’indemnisation des usagers suite à une opération de transport de voyageurs repose sur un fondement juridique spécifique qui marque la particularité du système d’indemnisation en France. Le fondement juridique de la protection des usagers d’une opération de transport. Du fait du silence du législateur, le régime de responsabilité du transporteur collectif des personnes a été jurisprudentiel pour tous les modes de transports. Les transporteurs étaient débiteurs d’une obligation de sécurité de résultat envers les passagers. Mais depuis la loi du 5 juillet 1985, tendant à l’amélioration de la situation des victimes d’accident de la circulation et à l’accélération des procédures d’indemnisation, le droit commun de la responsabilité concerne principalement le transport ferroviaire de voyageurs, sujet que nous ne développons pas dans cet article. Nous nous concentrons sur le risque lié à la circulation des véhicules terrestres à moteur. La réparation des postes de préjudices causés aux usagers suite à un accident dans lequel est impliqué un véhicule terrestre à moteur est désormais régie par la loi du 5 juillet 1985. Les conditions d’indemnisation des victimes sont plus favorables que la traditionnelle obligation de sécurité de résultat, y compris pour les victimes transportées par contrat. L’autonomie et l’exclusivité de la loi Badinter du 5 juillet 1985 sont confirmées par la jurisprudence de la cour de cassation. L’action de la victime d’un accident de la circulation contre le conducteur ou gardien d’un véhicule ne relève que de la loi de 1985, à l’exclusion de toute autre. M. Peyrefitte estime dans (« Le nouveau statut du passager transporté par la route ») que la loi de 1985 constitue la touche finale de l’évolution de la jurisprudence étendant les droits des passagers, en obligeant les transporteurs routiers à garantir les passagers contre tous dommages corporels résultant d’un accident de la circulation. Le sort des voyageurs lors d’un transport collectif est régi par l’article 3 de la loi Badinter. Cette catégorie de victime bénéficie d’une présomption d’indemnisation intégrale sauf s’ils commettent une faute inexcusable cause exclusive de l’accident. La jurisprudence est très prudente dans l’appréciation du caractère exclu­sif de la faute commise par la victime passagère. Ainsi, la cour de cassation a précisé que « seule est inexcusable au sens de la loi du 5 juillet 1985, la faute volontaire d’une exceptionnelle gravité exposant sans raison valable son auteur à un danger dont il aurait pu avoir conscience » (Civ. 2e, 20 juillet 1987). Une autre cause d’exonération du transporteur et de son assureur consiste dans la recherche volontaire du dommage. Il s’agit, soit du compor­tement suicidaire de la victime, soit d’une recherche frauduleuse de profit, en contrepartie de risque d’attein­te à son intégrité physique. La loi du 5 juillet 1985 prévoit en outre que « les victimes (hormis les conducteurs de véhicules terrestres à moteur), lorsqu’elles sont âgées de moins de 16 ans ou de plus de 70 ans, ou lorsque, quel que soit leur âge, elles sont titulaires, au moment de l’accident, d’un titre leur reconnaissant un taux d’incapacité permanente ou d’invalidité au moins égal à 80 %, sont, dans tous les cas, indemnisées des dommages résultant des atteintes à leur personne qu’elles ont subies ». Ce sont des victimes surprotégées du fait de leur vulnérabilité. En dehors du domaine des accidents de la circulation, la responsabilité du transporteur est contractuelle. Il y a une violation de l’obligation contractuelle de sécurité du transporteur lorsque, au cours de l’exécution d’un contrat de transport, le passager est victime d’un accident, qu’il subisse une atteinte corporelle ou matérielle. Dans le cadre de cette responsabilité dite de plein droit, il appartient au passager de prouver la survenance du dommage au cours de l’exécution du contrat. Le lien de causalité entre la faute et le dommage est présumé. Comme tout débiteur d’une obligation de résultat, le transporteur peut échapper à la présomption de responsabilité qui pèse sur lui en prouvant qu’une cause étrangère est à l’origine de dommage, en prouvant la force majeure ou le fait d’un tiers. En l’absence d’un contrat de transport, le transporteur n’est pas tenu de l’obligation contractuelle de sécurité envers le passager, mais il relève du droit commun de la responsabilité civile extra-contractuelle, en ce cas. Enfin, il est rappelé, par la jurisprudence constante de la cour de cassation, la règle du non-cumul des responsabilités contractuelles et délictuelles. Ce principe implique l’impossibilité, pour la victime, de choisir le fondement de son action. Cela signifie enco­re que la victime doit déterminer avec exactitude la nature de la respon­sabilité à invoquer, sous peine de voir sa demande échouer. La nature de la protection des usagers de l’opération de transport. Peu importe le fondement juridique de la réclamation de l’usager victime d’un accident de la circulation et/ou suite à l’inexécution ou mauvaise exécution du contrat, la réparation des préjudices peut avoir le critè­re d’un préjudice corporel, matériel ou immatériel. Dans le cadre d’une demande d’indemnisation suite à un accident de la circulation impliquant un véhicule terrestre à moteur, la loi Badinter du 5 juillet 1985, nous l’avons vue, trouve application. L’indemnisation des victimes au titre de cette loi se fait en application d’un principe général de la réparation intégrale qui se conjugue par la réparation du préjudice, tout le préjudice, rien que le préjudice. L’appréciation du droit à indemnisation de la victime passagère se fait en application de l’article 3 de la loi du 5 juillet 1985 sus-indiquée. La procédure d’indemnisation des postes de préjudices causés aux victi­mes lors d’une opération de transport de personnes répond aux règles applicables par la jurisprudence qui repose largement aujourd’hui sur la nomenclature Dintilhac. Préjudice matériel. Quant au préjudice matériel, les règles de l’arti­cle 5 de la même loi trouve application. Le régime des dommages aux biens se rapproche de celui du droit commun. En effet, seule la faute de la victime lui est opposable, quel que soit son degré de gravité ; elle peut réduire ou exclure son droit à réparation. Rappelant que l’obligation d’assurance ne s’applique pas à la réparation des dommages causés aux biens transportés, sauf en ce qui concerne la détérioration des vêtements des personnes transportées, lorsque celle-ci est l’accessoire d’un accident corporel. La réparation des dommages causés aux bagages répond à des règles si particulières qu’il importe de les détail­ler. « Les bagages comprennent les effets personnels que le voyageur emporte avec lui, qu’il confie au transporteur après enregistrement ou qu’il garde avec lui » (B. Mercadal, Contrat de transport). Il s’agit d’un contrat, distinct du contrat de transport de personnes auquel il est accessoire, par lequel le transporteur prend en charge des bagages qui lui sont confiés par le voyageur contre le paiement d’une taxe, afin de le déplacer d’un point à un autre. Le transporteur est débiteur d’une obligation de résultat en cas de perte ou d’avaries des bagages ou de retard (article L. 133-1 et 2 du code du commer­ce). Il est déclaré responsable même si la cause des dommages est inconnue. Cependant, il peut s’exonérer de la présomption de responsabilité en prouvant une cause étrangère qui ne peut lui être imputée. L’exonération peut être totale dans le cas d’une force majeure ou partielle dans le cas d’une faute commise par le voyageur. Enfin, des risques nouveaux, liés à l’utilisation des smartphones et à l’existence des médias sociaux, sont apparus ces dernières années ; le phénomène s’amplifie et les transporteurs ne peuvent plus l’ignorer. Le moindre fait, la moindre critique sur la qualité du transport, sur l’état des véhicules, sur le comportement du conducteur se relaient en temps réel et fait le buzz avant même que l’entreprise soit avertie et puisse agir/réagir. Sans attendre, après un accident de transport collectif, un dispositif de gestion de l’événement doit être immédiatement mis en place. Pour être efficace ce processus, déclenché dès la survenance de l’événement ou au moins sa connaissance, doit être parfai­tement organisé en amont par les dirigeants de l’entreprise de transport. Gérer parfaitement l’ensemble des sujets liés à un accident plus ou moins grave, à la médiatisation de celui-ci est nécessaire. Outre les aspects juridi­ques et logistiques, le traitement de l’information, l’assistance aux famil­les, la communication avec les autorités sont essentielles. La gestion de crise pour être efficace doit s’organiser autour d’un nombre restreint de personnes dans l’entrepri­se ; les risques doivent avoir été identifiés, il faut avoir gradué les conséquences et leurs impacts. Des sociétés spécialisées avec lesquel­les travaillent les assureurs existent pour accompagner les entreprises dans la ges­tion de crise et l’atteinte à l’image.

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