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L’administration nord-américaine donne le La sur la conception d’un véhicule autonome sûr

11/2016 - n° Revue : 889

Élise Dufour, avocate, cabinet Bignon Lebray
Élise Dufour, avocate, cabinet Bignon Lebray

Rarement en retard lorsqu’il s’agit d’innovation, l’administration nord-américaine a pris l’initiative d’adresser aux constructeurs de véhicules autonomes 15 recommandations tenant à la sécurité. Se faisant les États-Unis dressent l’inventaire des risques auxquels l’assurance auto de demain devra s’intéresser.

Si les véhicules autonomes sont présentés comme une réponse à des enjeux tant sécuritaires, environnementaux que sociétaux, leur généralisation se heurte cependant à diver­ses contraintes notamment sécuritaires. Aux États Unis, l’administration en charge de la sécurité des infrastructures routières (National Highway Traffic Safety Administration, NHTSA) a publié le 22 septembre 2016 l’équivalent d’un cahier des charges à destination des fabricants de voitures autonomes afin de gérer les enjeux sécuritaires associés. Ce guide appelé Federal Automated Vehicule Policy est divisé en quatre parties : 1. Guide de performance des véhicules pour les véhicules automatisés. 2. Exemple de régulation pour un État. 3. Outils actuels de régulation du NHTSA. 4. Outils réglementaires modernes.

Définition. Avant d’explorer les recom­mandations du NHTSA en matière de construction et de déploie­ment de voitures, il convient en premier lieu de définir la notion de « voiture autonome ». À ce titre, le guide adopte la référence établie par le SAE International, association mondiale de plus de 128 000 ingénieurs et experts techniques dans le domaine de l’industrie aérospatiale, automobile et de véhicules commerciaux.

Niveaux d’autonomie

Six niveaux d’autonomie sont retenus :

- Niveau 0 : le conducteur humain opère seul le véhicule.

- Niveau 1 : le système automatisé du véhicule assiste de temps en temps le conducteur humain dans certaines tâches de la conduite. Par exemple, le système ABS ou encore la direction assistée.

- Niveau 2 : le système automatisé du véhicule peut exécuter seul certaines tâches sous le contrôle du conducteur. Par exemple, l’assistance au parking.

- Niveau 3 : le système automatisé peut aussi bien exécuter seul certaines tâches et assurer seul le contrôle de son environnement. Mais le conducteur doit être en mesure de reprendre le contrôle du véhicule à tout moment. Par exemple, la conduite basse vitesse dans les embouteillages.

- Niveau 4 : le système automatisé peut aussi bien exécuter certaines tâches et assurer le contrôle de son environnement sans que le conducteur n’ait besoin de reprendre le contrôle du véhicule. Par exemple, la voiture « valet » capable d’aller se garer seule ou de venir chercher son conducteur de façon autonome.

- Niveau 5 : le système automatisé peut effectuer toutes les tâches que l’humain peut réaliser, dans n’importe quelles circonstances. Par exemple, la Google car, qui ne dispose ni de péda­les, ni de volant. Le NHTSA demande à ce titre aux constructeurs de construire leur véhicu­le en utilisant ce référentiel (SAE J3016).

Guide de performance. Le premier objectif du guide est de fournir un référentiel de sécurité pour les constructeurs automobiles.

Si le guide vise à fournir un premier cadre sécuritaire en matière de conception et de fabrication de véhicules autonomes, il n’a cependant pas vocation à servir de lois ou de régulations adoptées au niveau fédéral. Il ne s’agit, en effet à ce stade, que de simples recommandations.

Il est à ce titre demandé aux fabricants de fournir une auto-évaluation sur 15 points de sécurité identifiés par le NHTSA.

Si les véhicules autonomes sont présentés comme une réponse à des enjeux tant sécuritaires, environnementaux que sociétaux, leur généralisation se heurte cependant à diverses contraintes notamment sécuritaires.

La sécurité en 15 recommandations

Enregistrement et partage de données. Il est demandé aux fabricants d’avoir un processus documenté de leurs essais, procédure de la validation, et de collecte des événements, incidents et données relatives aux accidents. Le but est d’assurer le suivi de l’apparition de dysfonctionnements, de dégradations ou de défauts d’une manière à pouvoir utiliser ces données aux fins d’établir la cause des problèmes et difficultés rencontrés.

Vie privée. Compte tenu des ressour­ces disponibles, les fabricants sont invités, soit individuellement, soit en tant qu’industrie, à prendre des mesu­res pour protéger la vie privée des utilisateurs. À ce titre, les fabricants devraient garantir : une parfaite transparence vis-à-vis des consommateurs, un choix quand aux données personnelles collec­tées, utilisées, partagées, auditées et détruites, utiliser les données person­nelles uniquement pour les finalités déterminées au moment de leur collec­te, ne collecter que les données personnelles nécessaires (principe de minimisation), assurer la sécurité des données personnelles, assurer un droit d’accès et de rectification des données personnelles et prendre toutes les mesures en amont pour assurer le respect de ces principes.

Sécurité du système. Il est demandé aux fabricants d’adopter une procédure de conception et de validation robuste de leur système, avec comme objectif de concevoir un système exempt de risque en terme de sécurité. L’ensemble du processus devra être pleinement documenté au titre notamment de tous les changements, choix de conception, analyses et essais associés. Toutes les données devront être entièrement traçables.

Cybersécurité du véhicule. Il est demandé aux fabricants d’assurer la fabrication de produits de façon robus­te et ce pour réduire au minimum les risques liés à la sécurité, y compris ceux relatifs aux menaces et vulnérabilités en matière de cybersécu­rité.

Interface homme-machine. Les indicateurs devront être capables d’informer l’opérateur humain ou les occupants que le système : 1. Fonctionne correctement. 2. Est actuellement engagé en mode de conduite automatisée. 3. Est actuellement « indis­ponible » pour la conduite automatisée. 4. Connaît un dysfonctionnement. 5. Requiert un passage de commande du système à l’utilisateur.

Protection des utilisateurs en cas de collision. Il est demandé aux fabricants de développer et d’intégrer de nouveaux systèmes de protection des occupants utilisant l’ensemble des données produites avec pour objectif de fournir une meilleure protection des occupants.

Formation et entraînement des consommateurs. Une formation et un entrainement adéquates apparaissant comme impératifs, il est demandé aux fabricants de développer, documenter et assurer la formation des employés, revendeurs, distributeurs, mais aussi la formation des consommateurs par des programmes adéqua­tes pour tenir compte des différences prévues dans l’utilisation et le fonctionnement du véhicule équipé d’un système autonome par rapport aux véhicules conventionnels que le public possède et exploite actuellement.

Enregistrement et certification. Il est demandé aux fabricants de soumettre au NHTSA des informations d’identification des équipements utilisés par ou en coordination avec les systèmes des véhicules automatisés. Les fabricants devraient également équiper les véhicules avec des moyens visant à communiquer facilement des informations concises aux conducteurs humains et aux propriétaires de ces véhicules sur les capacités de leur système de véhicule autonome.

Comportement post-accident. Il est demandé aux fabricants d’avoir un processus documenté pour l’évaluation, les tests et la validation de la remi­se en circulation d’un véhicule autonome après avoir été impliqué dans un crash.

Lois étatiques, fédérales et locales. Les fabricants doivent documenter la façon dont ils envisagent de se conformer à toutes les lois étatiques, fédérales et locales applicables.

Considérations éthiques. Les fabricants doivent travailler en collaboration avec les organismes de régulation et autres parties prenantes (par exemple, les conducteurs, les passagers et autres) pour répondre aux considérations éthiques.

Conception opérationnelle. Il est demandé aux fabricants de définir et documenter la conception opérationnelle locale ou Operational Design Domain (ODD) pour chaque système de voiture autonome disponible sur leur véhicule tel que testé ou déployé en vue d’une utilisation sur les routes publiques. Détection d’objet et d’événe­ment et réponses associées. Les fabricants devraient avoir un processus documenté pour l’évaluation, les tests et la validation de l’ensemble des réactions applicables aux voitures autonomes en cas de détection d’un objet ou de survenance d’un évènement.

Repli. Les fabricants devraient avoir un processus documenté relatif à la transition vers une condition de risque minimal quand un problème est rencontré par un véhicule autonome. Les véhicules autonomes opérant sur la route devraient être capables de détec­ter que leurs systèmes ont mal fonctionné, opèrent en mode dégradé, ou opèrent en dehors de leur ODD, et d’informer le pilote humain de façon à permettre au conducteur de repren­dre le contrôle de son véhicule.

Méthode de validation. Les fabricants doivent développer des tests et méthodes de validation assurant un niveau élevé de sécurité dans l’exploitation de leur véhicule autonome. Pour démontrer la performance attendue d’un système de voiture autonome, les tests devraient inclure une combinaison de tests sur simulateur, sur piste d’essai, et sur route.

La France est encore dans l’attente de l’élaboration d’un guide similaire. L’ordonnance du 6 août 2016 autorise certes la circulation sur la voie publique de véhicules à délégation partielle ou totale de conduite, mais à titre expérimental uniquement, et sans en préciser le cadre réglementaire. Un régime de responsabilité approprié reste donc à déterminer, mais aussi et avant tout celui en matière d’assurance.

L’ébauche du cadre réglementaire

Le guide s’attache par ailleurs à fournir une ébauche de cadre réglementaire, dont les États pourraient s’inspirer afin d’assurer une réglementation homogène en matière de voitures autonomes dans l’ensemble des États-Unis.

Administratif. Le premier point d’attention du NHTSA est administra­tif. À ce titre, le NHTSA recomman­de de créer une agence en charge des questions et de l’homologation des voitures autonomes.

Application. Le NHTSA recomman­de, par ailleurs, aux constructeurs automobiles de développer une application pour permettre à l’agence de suivre les tests de voitures autonomes.

Autorisation à tester. Les juridictions devraient rester maître des conditions de tests autorisés et délivrer aux constructeurs une autorisation écrite autorisant les tests.

Tests. Les tests doivent être effectués par un conducteur accrédité par le constructeur, disposant d’un permis de conduire, sous sa responsabilité.

Conducteurs. Les conducteurs de voiture dont le niveau d’autonomie est compris entre 0 et 3 doivent avoir un permis de conduire et sont responsables de leurs véhicules.

Pour les conducteurs de véhicules de niveaux 4 et 5, ceux-ci n’ont pas nécessai­rement besoin de disposer d’un permis de conduire.

Immatriculation. Les voitures autonomes et semi-autonomes devraient être identifiés tant sur la carte grise que sur la plaque d’immatriculation.

Assurance. Le NHTSA souligne qu’il appartient à l’État de définir les règles de partage de responsabilité entre propriétaire, opérateur, passager, constructeurs et autres intervenants. En outre, l’État devra déterminer à qui incombe l’obligation de disposer d’une assurance pour le véhicule.

Compte tenu des ressources disponibles, les fabricants sont invités, soit individuellement, soit en tant qu’industrie, à prendre des mesures pour protéger la vie privée des utilisateurs.

Le cadre réglementaire à l’heure actuelle en France

La France est encore dans l’attente de l’élaboration d’un guide similaire. L’ordonnance du 6 août 2016 autorise certes la circulation sur la voie publique de véhicules à délégation partielle ou totale de conduite, mais à titre expérimental uniquement, et sans en préciser le cadre réglementaire. Un régime de responsabilité approprié reste donc à déterminer, mais aussi et avant tout celui en matière d’assurance. En effet, un régi­me assurantiel propre aux voitu­res autonomes sera certainement déterminé avec pour fondement la mise en place d’une responsabilité sans faute, afin que les victimes soient toujours indemnisées, quelques soient les causes de l’accident.

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