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Quelles implications pour la responsabilité civile ?

11/2016 - n° Revue : 889

Guillaume Brajeuxavocat, cabinet Holman Fenwick Willan
Guillaume Brajeuxavocat, cabinet Holman Fenwick Willan

Le conducteur ne peut être tenu responsable de la même manière dans un véhicule autonome que lorsqu’il en a la maîtrise complète. Par un effet de vase communicant, on peut penser que ce sont les constructeurs, au sens large, qui seront en première ligne.

On a largement commenté, dans le courant de cette année, le premier accident de la circulation, survenu le 14?février 2016, provoqué par la fameuse Google car, ainsi que le premier accident mortel impliquant un véhicule terrestre à moteur, alors qu’il était en pilotage automatique, le 7?mai 2016. La proximité de ces deux accidents, engageant au demeurant des véhicules toujours en phase d’essai, ne doit pas faire oublier les millions de kilomètres d’ores et déjà parcourus par des véhicules autonomes dans des conditions de sécurité remarquables (1). D’ailleurs, il résulte des essais menés par Google depuis 2009 que les accidents dans lesquels son prototype a été impliqué sont rares, et tous – sauf celui de février?2016 – s’expliqueraient par un facteur humain.

L’automatisation du véhicule tend ainsi à diminuer le risque d’accident (2) en réduisant l’influence du comportement humain, et donc le risque d’erreur inhérent à celui-ci, sans toutefois pouvoir l’écarter totalement.

Or, l’erreur humaine, en ce qu’elle dénote un écart par rapport à la norme comportementale, est un fondement de la responsabilité civile. On pressent donc que le véhicule autonome aura nécessairement une influence sur l’appréciation de cette faute. Pour autant, il n’est pas évident au premier abord que le cadre juridique en matière d’accidents de la circulation s’en trouve bouleversé.

En effet, la loi du 15?juillet 1985 dite loi Badinter – promise à la codification selon l’avant-projet de loi portant réforme de la responsabilité civile – a pour principal objet de mettre en place un procédé d’indemnisation dont le principe et le mérite sont, précisément, d’écarter la plupart des questions de responsabilité civile et donc de faute. En effet le législateur, prenant acte du caractère à la fois intense (par sa fréquence de réalisation et la gravité de ses conséquences) et diffus (en ce qu’il pèse sur l’ensemble de la population, conducteurs comme non-conducteurs, professionnels comme non-professionnels) du risque lié aux accidents de la circulation, a jugé que la logique de l’indemnisation devait en la matière prévaloir sur celle de la responsabilité civile.

Or, le cadre large de la loi Badinter – et celui de l’assurance obligatoire des VTM – permet d’affirmer que le conducteur ou le gardien d’un véhicule autonome (3), impliqué (4) dans un accident de la circulation(5), pourra être soumis sans difficulté à ses dispositions concernant l’indemnisation des victimes.

Selon une certaine logique, il pourrait être considéré que la responsabilité civile du conducteur diminuerait de façon asymptotique au fur et à mesure des progrès de l’automatisation du véhicule autonome.

Néanmoins, l’erreur humaine n’est pas ignorée par le régime des accidents de la circulation. Bien au contraire, elle joue un rôle non négligeable dès le stade de l’indemnisation des victimes, mais aussi au stade des recours entre co-auteurs après indemnisation des victimes.

C’est pourquoi, dans le contexte de la généralisation annoncée des véhicules sans conducteurs, le concept de responsabilité du conducteur (6) ne nous paraît pas obsolète. Cela étant, il paraîtrait logique que la conduite véritablement déléguée d’un véhicule devrait appeler une déresponsabilisation du conducteur, toute la question étant de savoir dans quelle mesure.

En se projetant dans un avenir proche, on peut tenter d’appréhender quelques lignes d’évolution de la responsabilité civile à l’heure du véhicule autonome, à savoir l’éventuelle déresponsabilisation du conducteur et, parallèlement, sur l’émergence de nouveaux responsables.

L’expérimentation française dans l’attente des textes réglementaires

Une ordonnance du 3 août 2016, publiée au Journal officiel du 5, ouvre la voie à l’expérimentation des voitures sans chauffeurs en France. Pour rappel, cette ordonnance était prévue par l’article 37 de la loi du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte (L. n° 2015-992). Selon les termes de cet article, l’expérimentation pourra concerner des « voitures particulières », des « véhicules de transport de marchandises » et des « véhicules de transport de personnes ». Ainsi, les véhicules « à délégation partielle ou totale de conduite » (VDPTC) seront prochainement autorisés à circuler sur la voie publique. Cependant, l’essentiel du régime d’autorisation sera dévoilé dans un second temps, avec la publication des textes réglementaires qui préciseront la volonté du gouvernement. En effet, le texte sera accompagné par un décret qui fixera les modalités de la délivrance de l’autorisation préalable, par les autorités publiques, à la mise sur route des VDPTC et par un arrêté pour fixer le dossier type de demande d’autorisation.

La fin annoncée de la responsabilité civile du conducteur

La loi Badinter n’a pas totalement chassé les concepts classiques de la responsabilité civile, notamment en ce qu’elle prévoit que la faute de la victime limite ou exclut l’indemnisation des dommages matériels (article?5) et que le conducteur peut voir l’indemnisation de son préjudice corporel diminué dans la mesure où sa propre faute y a contribué (article?4). Or, la notion de faute du conducteur, dans le cas où celui-ci est à bord d’un véhicule autonome, ne peut être appréciée comme l’est celle du conducteur « traditionnel ».

Selon une certaine logique, il pourrait être considéré que la responsabilité civile du conducteur diminuerait de façon asymptotique au fur et à mesure des progrès de l’automatisation du véhicule autonome. Cette logique pourrait admettre la suppression totale de la responsabilité civile du conducteur dans le scénario, à ce jour encore assez lointain, où le véhicule serait totalement autonome et ne requerrait absolument aucune intervention de l’être humain. Certains (7) considèrent ainsi que, dans la mesure où le principe même du véhicule autonome est de ne pas solliciter l’action humaine, alors le conducteur est dégagé de toute responsabilité. En effet, il faudrait considérer que si le véhicule n’offre pas l’autonomie qu’il promet, alors la faute ne repose pas sur son gardien mais sur son fabricant.

Une autre analyse conduirait en revanche à considérer que la responsabilité du conducteur est irréductible dans la mesure où, même en présence d’une machine proclamée autonome, l’être humain n’en a pas moins un devoir général de vigilance. Tel est bien le devoir qui pèse actuellement sur tout conducteur, tenu en application du Code de la route, d’« adopter un comportement prudent et respectueux envers les autres usagers des voies ouvertes à la circulation » et de « se tenir constamment en état et en position d’exécuter commodément et sans délai toutes les manœuvres qui lui incombent » (C. route., art. R. 412-6). Au bout de cette logique, il devrait toujours être possible d’envisager une faute du conducteur qui n’a pas su éviter l’accident sauf à ce qu’un cas de force majeure l’ait effectivement empêché de prendre ou de reprendre le contrôle du véhicule pour éviter le sinistre (8).

Si ces deux solutions ont leur logique interne, on peut s’alarmer de la première, qui participe du rêve, ou du cauchemar, de la machine se substituant à l’homme et à son libre arbitre ; quant à la seconde, elle peut apparaître excessivement rigoureuse puisque le conducteur d’un véhicule dit autonome ne devrait pas toujours et nécessairement être considéré comme fautif pour avoir accordé sa confiance à l’intelligence artificielle.

Or, la loi Badinter fournit un moyen de ne sanctionner que les fautes les plus graves par la diminution du droit à indemnisation. Il s’agit de la faute inexcusable de la victime non conducteur, cause exclusive de l’accident (article?3 de la loi Badinter). On sait que cette importante limitation des cas de faute de la victime non conducteur en matière de circulation routière est un des principes essentiels de la loi Badinter puisqu’il s’agissait de créer une dérogation au régime de droit commun de la responsabilité civile qui aurait permis de diminuer, voire d’exclure, le droit à indemnisation en considération de toute faute commise par la victime. On sait également que cette mesure de faveur aux victimes n’a pas été étendue au conducteur. Outre des préoccupations économiques (9), il est possible d’y voir l’exigence d’une vigilance particulière liée au fait que, dans la mesure où il se constitue, volontairement, comme facteur d’un risque particulier (10) (le risque d’accident de la circulation), il paraissait équitable de maintenir un niveau d’exigence comportemental normal et donc de retenir l’influence de la faute, même simple, sur le droit à indemnisation du conducteur.

Cette différence de traitement est néanmoins remise en cause depuis plusieurs années (11) et l’avant-projet de réforme du droit de la responsabilité civile propose d’y mettre fin. En l’état du texte qui avait été soumis à consultation le 29?avril 2016 par le garde des Sceaux, le futur article 1287 al. 1er du Code civil disposerait que seule la faute inexcusable de la victime, cause exclusive de l’accident, pourrait avoir une incidence sur son droit à réparation du dommage corporel. Aucune distinction n’est introduite entre conducteur et non-conducteur.

Une telle évolution parait pertinente au regard de l’introduction des ­véhicules autonomes sur le marché. En effet, la théorie du risque qui pouvait justifier l’exigence comportementale pesant sur le conducteur d’un VTM « traditionnel » paraît moins à même de définir le cadre juridique devant s’appliquer au conducteur d’un véhicule dont l’objet et l’intérêt mêmes sont de diminuer le risque d’accident de la circulation.

Ainsi devrait se retrouver transposée au conducteur la jurisprudence définissant la faute inexcusable de la victime non conducteur, en ce qu’elle suppose la caractérisation d’une « faute volontaire, d’une exceptionnelle gravité, exposant sans raison valable son auteur à un danger dont il aurait dû avoir conscience » (12). De cette façon, et en considération d’objectifs d’ordre public peu contestables, les tribunaux devraient pouvoir caractériser la faute inexcusable du conducteur d’un véhicule certes autonome, mais qui s’est volontairement privé de tout moyen de vigilance ou de contrôle, en prenant la route sous l’emprise de l’alcool ou de stupéfiants. Cela étant, ne pourrait-on pas également considérer que celui qui profite d’un voyage dans un véhicule autonome pour travailler, lire, ou encore dormir, diminue lui aussi volontairement sa vigilance et son pouvoir de contrôle du véhicule ? À vrai dire, tout dépend de ce que l’on considère être une « faute d’une exceptionnelle gravité ». Il semble s’agir là nécessairement d’une appréciation in concreto, pouvant dépendre notamment du lieu et des conditions de circulation, des conditions météorologiques, mais aussi, ce qui sera plus délicat à apprécier, du degré d’automatisation du véhicule et de la confiance, proportionnelle, que l’on devrait pouvoir lui accorder.

Ainsi, au volant d’un véhicule autonome et sous l’empire de ce futur cadre législatif, il paraît inévitable que le conducteur supportera une responsabilité moindre sans pour autant bénéficier d’une totale déresponsabilisation.

Cet amoindrissement de la responsabilité civile du conducteur appelle, comme par un effet de vases communicants, un surcroît de responsabilité en amont, incombant à des intervenants tels que le fabriquant du véhicule, le producteur d’une pièce incorporée dans le véhicule, le fournisseur des données GPS, ou encore le fournisseur du système de navigation.

Complexification du contentieux et dispersion des responsabilités

Cet amoindrissement de la responsabilité civile du conducteur appelle, comme par un effet de vases communicants, un surcroît de responsabilité en amont, incombant à des intervenants tels que le fabriquant du véhicule, le producteur d’une pièce incorporée dans le véhicule, le fournisseur des données GPS, ou encore le fournisseur du système de navigation.

Certes le véhicule « autonome » est étymologiquement celui qui définit lui-même ses lois, mais il est bien évident qu’il ne pourra jamais qu’adopter un comportement ­variable et, espérons-le, adapté en fonction des circonstances, selon les caractéristiques dont l’ont doté ses concepteurs. Par conséquent, si un véhicule autonome est impliqué dans un accident de la circulation, on ne se posera pas seulement la question de la faute, d’ordre comportemental, du conducteur, mais également de la possible responsabilité, éminemment technique, des fabricants et concepteurs du véhicule et en particulier de son système de navigation. Ainsi par exemple, les concepteurs de la Google Car ont admis que la cause de l’accident dans lequel elle a été impliquée le 15?février 2016 était une erreur d’arbitrage de l’intelligence artificielle.

La recherche des responsabilités devrait donner lieu à des débats alourdis par des questions techniques et la multiplication des responsables potentiels. En effet le conducteur, tenu d’indemniser la victime d’un accident de la circulation dans lequel il a été impliqué, peut ensuite se retourner contre un autre conducteur impliqué et, en fonction des règles du droit commun (13), partager voire lui transférer totalement la charge de l’indemnisation. Dans ce cadre, le recours est souvent fondé sur la responsabilité délictuelle ou quasi-délictuelle et vise à établir la faute d’un tiers. Or, si un conducteur a été amené à indemniser une victime d’un accident de la circulation mais estime qu’il n’est pas fautif ou à tout le moins pas le seul fautif, et cherche donc à partager ou rebasculer la responsabilité non pas à l’égard d’un autre conducteur mais des fabricants ou concepteurs de son propre véhicule ou du véhicule d’un tiers, alors le droit commun ouvre d’autres recours.

Il est certes d’ores et déjà concevable que le conducteur d’un véhicule puisse se retourner contre le fabricant de celui-ci, s’il estime qu’un défaut de l’équipement a eu un rôle causal dans l’accident.

Les fondements de prédilection en la matière devraient être la responsabilité du fait des produits défectueux et la garantie des vices cachés. Or, l’objet du recours s’en trouvera profondément modifié, passant de l’appréciation du comportement d’un tiers au regard notamment de normes bien connues (code de la route), à la recherche de causes techniques éventuellement recelées dans les arcanes secrètes de la programmation du véhicule. Raison pour laquelle le contentieux des accidents de la circulation donnera certainement davantage lieu à des expertises judicaires.

Il est certes d’ores et déjà concevable que le conducteur d’un véhicule puisse se retourner contre le fabricant de celui-ci, s’il estime qu’un défaut de l’équipement a eu un rôle causal dans l’accident. C’est ainsi que des cas de recours à l’encontre des fabricants de véhicules ont déjà eu lieu, les propriétaires de ceux-ci invoquant, sans succès d’ailleurs, un défaut du système automatique de limitation de vitesse. Avec les véhicules autonomes, de tels recours devraient se multiplier étant donné que ceux-ci exploitent une technologie complexe faisant intervenir non seulement le constructeur d’automobile mais aussi de nouveaux acteurs comme le fournisseur de données de navigation.

Enfin, cette nouvelle tendance du contentieux nous ramène à la loi Badinter, et pose la question de savoir si, en présence d’un véhicule autonome, il ne serait pas plus justifié de faire peser l’indemnisation sur le fabricant, quitte à ce que celui-ci exerce éventuellement un recours contre un fournisseur, le conducteur, ou tout autre responsable potentiel. Un tel renversement du système prendrait acte du déplacement du risque. Mais il s’agit là d’un tout autre et vaste chantier de réforme législative.

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