Le « Costa Concordia », un sinistre hors norme

Le « Costa Concordia », un sinistre hors norme
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Cent ans après le « Titanic », le transport maritime de passagers subit, avec le « Costa Concordia », un sinistre d'importance. Ce naufrage surligne les risques liés à la course au gigantisme dans l'industrie de la croisière.

En s'échouant le 13 janvier à moins de cent mètres des côtes de l'île toscane de Giglio, le Costa Concordia a inscrit son nom sur la liste des naufrages les plus spectaculaires. Mais celui qui est devenu le « Titanic italien » émarge surtout au rang des sinistres les plus coûteux de l'histoire de l'assurance maritime. Dans son naufrage, ce paquebot d'une valeur de 450 M€ et accueillant plus de 4 200 passagers a causé la mort de 16 personnes - 16 au-tres sont portées disparues -, des dommages à hauteur de 405 M€ et au moins autant de pertes en responsabilité civile (RC). Ce bilan, qui aurait été autrement plus lourd si le Costa Concordia avait coulé en haute mer, n'est toujours pas arrêté plus d'une semaine après la catastrophe.

S'il est admis que ce navire échoué sur un récif à 35 mètres de profondeur, dans des conditions surprenantes, ne pourra certainement plus être renfloué, aucun assureur ne s'avance encore à chiffrer l'ampleur des dégâts. « Il est trop tôt pour se prononcer. Dans le pire des cas, le bateau devra être démantelé sur place. En RC, le traitement des dommages sera très fastidieux et restera suspendu aux résultats de l'enquête et des éventuels procès qui s'en suivront », déclare Volker Bergeest. Le directeur de la souscription marine chez AGSC, la filiale grands risques d'Allianz, n'a jamais connu un tel sinistre. L'assureur allemand appartient à un consortium de nombreuses compagnies, mené par Royal Sun et Alliance (RSA), sous un programme élaboré par le courtier Aon pour l'ensemble de la flotte du groupe Carnival, maison mère américaine de la société italienne Costa Crociere, propriétaire du paquebot.

Un risque largement mutualisé entre assureurs et réassureurs

Au sein de ce consortium qui assure le Costa Concordia à hauteur de 405 M€, outre Allianz, figurent Generali, le Lloyd's et XL. Ce dernier se refuse à tout commentaire. Il est vrai que cette nouvelle catastrophe s'ajoute aux pertes de 170 M€ (220 M$) qu'il a subies au titre des catastrophes de 2011. Pour autant, le sinistre hors norme du Costa Concordia ne devrait pas ouvrir de brèche dans les bilans des assureurs, tant leur exposition reste réduite. RSA l'estime à 12 M€, Generali la juge « négligeable ».

Pour les réassureurs, les dégâts liés au Costa Concordia devraient être aussi réduits. Munich Re les estime à 50 M€, son concurrent Hannover Re évaluant la facture au moins à 30 M€. Le réassureur intervient dans les couvertures hull and machinery (coque et machinerie, ou dommages au bateau), mais aussi sur le volet Protection and Indemnity (P et I), qui comprend l'enlèvement de l'épave (Removal of Wreck) et la RC passagers et équipage. « Même s'il venait à être démontré que le capitaine a agi par négligence, cela sera couvert », précise une porte-parole d'Hannover Re.

En tout et pour tout, assureurs et réassureurs devraient s'en tirer, selon les analystes, avec un montant de pertes entre 387 M€ et 0,77 Md€. « Le risque pour l'industrie, qui a connu des pertes de 85 MdE en 2011, conséquence des catastrophes naturelles, reste donc assez limité », conclut Jay Ferneyhough, analyste d'Espirito Santo Bank à Londres, qui table sur un sinistre de 540 à 580 M€.

Dommages à l'environnement

Cependant, l'ensemble des acteurs reste réservé sur un pronostic plus affirmé. « Nous ne savons toujours pas si le bateau ne glissera pas davantage vers le fond. Et c'est sans compter les risques de marée noire, donc de dommages à l'environnement, qui pourront en résulter », observe Hans Schneider, chez le courtier hambourgeois VVDG. En effet, les risques RC étendus à l'environnement (2 350 t de carburant restent en soute) sont susceptibles de représenter l'écueil le plus important pour les assureurs, les avaries au bateau ne constituant que la partie émergée de la catastrophe.

D'autant, affirme Jay Ferneyhough, qu'« en cas de reconnaissance de la culpabilité du capitaine les assureurs dommages pourraient demander des compensations aux assureurs RC ». Déjà, l'association de consommateurs italiens Codacons et deux cabinets d'avocats américains ont fait savoir qu'ils allaient déposer une plainte collective (class action) à New York et demander des compensations équivalentes à 126 000 € pour chaque passager du paquebot.

Les assureurs P et I, en l'occurrence l'association des armateurs basée aux Bermudes Steamship Mutual Underwriting Association et la Standard Protection, ne s'avancent pas davantage sur les contrats d'assurance. Cependant, ces deux mutuelles vont rembourser les 6 premiers millions d'euros. Si le montant des compensations dépasse cette somme, le pool d'assureurs réunis dans les P et I (lire encadré) interviendra et se partagera la somme pour un montant jusqu'à 46,4 ME. Au-delà, le contrat auprès des réassureurs prévoit un montant maximal de 2,3 Md€.

L'ampleur du désastre va faire résonner la corne de brume chez bien des assureurs dommages. C'est, en tout cas, l'avis de Dieter Berg, directeur de la réassurance transport chez Munich Re, pour qui le Costa Concordia devrait battre les coûts de l'Exxon Valdez. « Les risques ont été sous-évalués, en partie parce que les armateurs se sont séparés de leurs vieux bâtiments et ont investi. La flotte s'est effectivement rajeunie, les dommages sont plus rares, mais aussi plus coûteux, comme en attestent les statistiques de l'International Union of Marine Insurers », observe-t-il, en s'interrogeant sur le niveau des prix actuels et sur une possible influence de la catastrophe sur les prochains renouvellements.

Le Costa Concordia pourrait-il faire changer le cours du marché de l'assurance maritime, lourd de 6 Md$, comme a réussi à faire tanguer les prix de l'assurance construction navale le Pride of America, qui a sombré en 2004 dans les chantiers navals de Bremerhaven ? C'est possible, si l'on en croit Catherine Thomas, analyste de la société de services financiers AM Best : « Le secteur de l'assurance maritime se caractérise par une surcapacité, qui a fortement pesé sur les tarifs. En revanche, nous ne pensons pas que cette catastrophe puisse avoir un impact sur les tarifs de l'assurance dans sa globalité. »

Prise de conscience des risques

Ce récent naufrage ne devrait pas dévier le cap de l'industrie de la croisière, plus florissante que jamais. Toutefois, il fera prendre conscience aux assureurs des risques liés à ces paquebots géants, trois fois plus gros que le France, et qui peuvent accueillir près de 6 000 passagers. « De tels bateaux de croisière appartiennent, dans l'assurance de transports, aux plus grandes expositions dommages possibles, dont la valeur assurée peut dépasser 1 milliard de dollars », déclare Edwin Mast, expert en risk-management technique nautique chez Munich Re. Déjà, certains ports ne peuvent plus accueillir l'Allure of the Sea qui, long de 360 m et large de 60 m, a décroché en 2010 le titre de plus grand paquebot du monde. En sera-t-il bientôt de même pour les assureurs ?

405M€.L'estimation du montant des dommages dus au naufrage au 31 janvier 2012. 500M€. L'estimation des pertes en responsabilité civile au 31 janvier 2012.

 

DES NAVIRES DE PLUS EN PLUS GROS

TITANIC 265 m 46 238 tbj* FRANCE 316 m 66 348 tbj* CONCORDIA 290 m 114 147 tbj* ALLURE OF THE SEAS 360 m 220 000 tbj* * TONNEAUX DE JAUGE BRUTE Le Titanic était un « petit » paquebot à côté des villes flottantes d'aujourd'hui. L'Allure of the Seas, inauguré fin 2010, peut accueillir 5 400 passagers et 1 000 membres d'équipage.

LES P et I, UN DISPOSITIF ORIGINAL

Méconnus du grand public, les « Protection et Indemnity Clubs » (P et I) sont des mutuelles d'armateurs destinées à couvrir la responsabilité civile des affréteurs de navires et des armateurs. Leur existence remonte au milieu du XIXe siècle en Angleterre, alors que les assureurs traditionnels ne couvraient pas ces risques. Or, aujourd'hui, ces clubs sont de plus en plus soumis à la concurrence des acteurs traditionnels. En 2005, treize des principaux P et I, parmi lesquels figure Standard Club, se sont réunis au sein de l'International Group of P et I, basé à Londres, dans le but de se fédérer et d'obtenir une meilleure protection de réassurance. À l'heure actuelle, ils représentent 90 % du tonnage mondial. Les contrats d'assurance de ces clubs sont renouvelés chaque année le 20 février, une date particulière, puisqu'il s'agit historiquement de la reprise de la navigation en mer Baltique.

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