[DOSSIER] Dossier : Auto et habitation connectées 4/4

Arnaud de la Fortelle : « La voiture autonome est un mythe »

Arnaud de la Fortelle : « La voiture autonome  est un mythe »
PHOTOS : Laetitia Duarte Arnaud de la Fortelle Directeur du laboratoire de robotique de Mines ParisTech

Directeur du laboratoire de robotique de Mines ParisTech, Arnaud de la Fortelle appelle les assureurs à considérer la révolution assurantielle que susciterait la voiture autonome. Mais il en relativise aussi l’urgence.

Où en est-on, concrètement, de cette voiture autonome qui interpelle tous les assureurs IARD ?
C’est un mythe. Les gens sont persuadés que Google va la déployer demain... Or, c’est très dur de faire des voitures complètement autonomes. Cela fait 15 ans que je travaille sur le sujet ! Google a beau être très bon en ingénierie – peut-être même le meilleur, et leurs véhicules roulent bien tout seuls la plupart du temps – il ne saurait réussir d’un coup de baguette magique, ce que les laboratoires du monde entier – y compris le mien – n’ont pas encore résolu.

Que faut-il résoudre ?
Des problèmes vraiment compliqués, liés au comportement des véhicules automatisés de deuxième génération face aux piétons en ville. Car sur l’autoroute et les voies rapides, ces véhicules de première génération sont opérationnels. Mais appréhender des passants qui passent devant, derrière, à côté, traversent au feu rouge, voire déboulent de nulle part, c’est une autre histoire. La voiture automatisée n’a pas encore l’intelligence de la situation comme un vrai chauffeur.

L’intelligence humaine surpasse donc l’intelligence artificielle ?
L’intelligence artificielle est incapable aujourd’hui de rentrer dans ce genre de débat. Nous travaillons en terme de programmation sur deux grands paradigmes automatiques : celui de la collaboration parfaite en ville où chacun serait discipliné et à l’inverse, celui où ce serait chacun pour soi. Comprenez que les ­robots qui assemblent une voiture dans une usine ont le même objectif. En ville, personne n’a le même objectif ! Il ne peut donc pas y avoir de collaboration parfaite. Il faut trouver le compro­mis entre ces deux paradigmes. Un des grands défis techniques, par exemple, c’est le rond-point ! Un endroit où tout se combine, où il faut négocier avec les autres et notamment les véhicules non communicants. L’intention d’une voiture qui met son clignotant pour tourner 15 minutes plus tard sera-t-elle lisible ? Derrière cela se niche la question de la responsabilité.

Les assureurs ont-ils raison de s’inquiéter ?
Oh oui ! Le réassureur Swiss Re estime que les véhicules automatisés seront un danger vers 2030 car, à cette échéance, ils ne provoqueront plus d’accident et que, donc, la notion même de primes d’accident perdra son sens.

Vous parliez d’infrastructure appelée à communiquer avec le véhicule. Mais la fameuse smart city est-elle au point ?
Je m’occupe aussi d’une chaire de logistique urbaine. Les smart réseaux (électriques, eau, information, logistiques, déchets, nourriture…) se mettent en place. D’ailleurs, le véhicule parfaitement intelligent ne sera conçu que comme un élément d’un ensemble plus vaste dit de « transport ». Une brique d’un système qui représente quand même le troisième poste de dépense des ménages français et ponctionne 20 % de leur budget. C’est 15 % du PIB de la France ! À rappeler que la voiture représente encore 74 % des déplacements...

SON PARCOURS

44 ans, diplômé de Polytechnique et des Ponts et Chaussées.
  • Depuis 2006 Directeur du consortium LaRA (La Route Automatisée) et chercheur à l’école d’ingénieur Mines ParisTech.
  • Depuis 2008 Directeur du centre de Robotique (Mines ParisTech) qui héberge la chaire Drive for All dont il est le titulaire.
  • 2009-2011 Membre du board of governors de l’IEEE ITSS (Intelligent Transportation Systems Society).
  • Depuis 2011 Vice-président du comité d’évaluation ANR Transports durables et mobilité.

Qui du constructeur, de l’équipementier, du prestataire informatique ou de l’infrastructure et évidemment du conducteur sera responsable ? Volvo a jeté un pavé dans la mare l’an dernier en s’engageant à prendre la responsabilité civile en cas d’accident ?
C’est fort intéressant et cela a eu un impact énorme dans la communauté, notamment auprès des gens de la Silicon Valley qui ont été pris de vitesse. Le constructeur faisait cadeau d’un vrai service, là où eux cherchent toujours à le vendre très cher. Volvo, lui, veut vendre de l’automobilité.

La voiture autonome est-elle une question technique ou sociale ?
Les deux, car nous cherchons, au sein de la chaire, à comprendre les techniques mathématiques, physiques, informatiques qui permettront à ces robots de s’intégrer socialement. Ceci dit, c’est la société qui plébiscitera ou refusera le modèle. Ce ne sont pas les fournisseurs de voitures, d’assurances ou de systèmes de mobilité qui répondront tous seuls. Ce serait techno-push (NDLR : lorsque l’innovation tehcnologique crée une demande).

Considérez-vous la voiture autonome comme le prochain premier robot produit en grande masse que les assureurs pourraient devoir couvrir ?
Absolument. D’où des craintes, déjà, en matière de cybercriminalité. La gendarmerie a créé un Observatoire central des systèmes de transports intelligents, car elle redoute le jour où quelqu’un prendrait le contrôle de 1 000 bus et 100 000 voitures automatisées. Un véhicule qui accélérerait à 200 km/h dans les rues de Paris vaut tous les fusils d’assaut…

La voiture autonome dans sa configuration actuelle relève-t-elle donc d’un risque systémique ?
Oui, produite en masse. Comment assurer telle quantité de robots en liberté dans une ville ? Les assureurs doivent y réfléchir.

On décrète les robots doués d’une forme de conscience humaine. L’avocat Alain Bensoussan, spécialisé en droit des technologies avancées, a récemment alerté sur le vide réglementaire en la matière. Pensez-vous aussi qu’il faudra juger les robots ?
On juge bien les personnes morales et même les animaux … Je reste toutefois sceptique, car on ne sait pas encore définir, aujourd’hui, cette « conscience ». En 2035 peut-être… Quand les robots auront démontré une ­faculté de conscience leur permettant de prendre des décisions, pourquoi pas ? Car d’un point de vue technique, il y aura des accidents. Mais tellement moins. Aujour­d’hui, déjà, vous ne faites pas mieux que votre ABS. Quand vous freinez, c’est lui qui décide s’il doit freiner ou pas. Votre décision passe au crible de l’ordinateur.

Drive for All ou les coulisses de la voiture automatisée

Spécialiste de la recherche fondamentale en théorie des probabilités, Arnaud de la Fortelle explore les systèmes coopératifs et leurs applications (voiture autonome, cybercars, taxis collectifs...). Rien d’étonnant donc, à ce qu’il dirige LA chaire dédiée à la conduite automatisée, Drive for All, soutenue par l’équipementier Valeo, le constructeur PSA Peugeot-Citroën et le groupe de technologie Safran. Mission : faire progresser la connaissance sur les véhicules automatisés, c’est-à-dire programmés. « Nous développons des dispositifs d’intelligence embarquée et faisons rouler des véhicules vraiment autonomes (NDLR : décidant et apprenant eux-mêmes) en Asie, aux États-Unis et en Europe. Car la voiture autonome ne sera jamais mondiale. Son intelligence artificielle, surtout dans sa composante sociale, ne pourra pas se dupliquer d’un pays à un autre », insiste le chercheur. Cette chaire s’inscrit dans la continuité des travaux de son centre de robotique à Mines ParisTech qui effectue des recherches poussées sur le véhicule intelligent, le contrôle, la réalité virtuelle, l’intelligence artificielle, la robotique mobile et la logistique.

Peut-on admettre qu’un véhicule autonome puisse provoquer un accident ?
Google vient bien d’en provoquer un (lire p. 43). Le premier où il est responsable. Le chauffeur a changé de file, s’est fié au fonctionnement automatique et comme le chauffeur du bus lui a refusé le passage, il y a eu un choc.

Croyez-vous toutefois que zéro accident soit possible ?
On peut y arriver, de la même manière qu’il n’y a presque plus d’accidents industriels. C’est une question de mesures de protection. Les radars sauvent déjà 3 000 vies par an. Dans dix ans, l’objectif gouvernemental de moins de 2 000 morts par an devrait être atteint.

La voiture autonome pourrait-elle, à ce titre, devenir une invention technique que la réglementation rendrait obligatoire… à l’instar de la ceinture de sécurité ?
Si le constat social est jugé bénéfique, un accord législatif pourrait la réglementer pour faciliter l’avancée des assureurs.

À la différence de la mécanique qui permet de produire en masse, la robotique permet de personnaliser. Va-t-elle aider les assureurs à démutualiser, à affiner la segmentation de leurs risques, de leurs offres, de leur clientèle ?
Il y a une vraie mutation. Cela peut les aider, comme les desservir. La robotique bouscule leur modèle qui marche bien puisque les assureurs remplissent leur rôle social. Mais dans la mesure où on va changer la technique des choses, la manière de s’en servir et les attentes des consommateurs, ce que les assureurs proposent aujourd’hui, ne va plus ­correspondre aux besoins de la population. Avec l’intelligence artificielle, ils n’assureront plus les mêmes risques.

Quels autres risques entrevoyez-vous pour les métiers de l’assurance ?
L’intelligence artificielle influera sur la ­manière de vendre les contrats. Si demain, l’Opodo de l’assurance venait à rafler le ­marché en ligne, les clients n’iraient plus chez leur agent. Regardez les compagnies aérien­nes, elles sont devenues de simples entreprises qui déplacent les gens avec trois ­segments d’offres figés : la première classe, la business et l’éco. Les comparateurs ont déjà un impact sur la manière de structurer les produits d’assurance. L’assurance devient un ­service intégré et la technologie permettra aussi de la rendre temporaire, d’emprunter la voiture de sa voisine et d’être couvert en un clic pour la journée et 50 centimes de primes.

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Commentaires

Arnaud de la Fortelle : « La voiture autonome est un mythe »

Merci de confirmer que vous n’êtes pas un robot

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