Assurance maritime : les courtiers français montent au front

Assurance maritime : les courtiers français montent au front

Aux « Rendez-vous de l’assurance transports 2016 », les courtiers ont exposé leurs inquiétudes face à un marché français en perte d’influence. Ils appellent à serrer les rangs face à la puissance anglo-saxonne.

Ce n’est pas une question facile car elle touche aux relations commerciales entre courtiers et assureurs. ­Toutefois, aux « Rendez-vous de l’assurance transports » qui se sont tenus à Paris les 18 et 19 mai dernier, les membres de l’Ucamat, l’Union des courtiers d’assurances maritime et transports, ont exprimé leurs inquiétudes face à la perte de puissance du marché français. « Il y a quelques années, la France a eu un rôle majeur sur la scène internationale, Ce poids était peut-être un peu excessif par rapport à la taille de la flotte française, mais ce qui est certain, c’est que nous avons encore aujourd’hui des atouts à faire valoir et une ­influence à reconquérir », rappelle Mathieu Berrurier, directeur général du groupe ­Eyssautier et vice-président de l’Ucamat.

Un savoir-faire à conserver

Une réunion stratégique est prévue le 14 juin avec, parmi les ­invités, des courtiers et des assureurs. Même les cabinets de courtage non-membres de l­’Ucamat sont intéressés par ce rassemblement et mobilisés sur la question, à l’image de Bessé. « Je crains que les centres de décision en assurance transports soient de plus en plus concentrés hors de France, et tout particulièrement sur le marché anglo-saxon. C’est vraiment une crainte que nous, courtiers, ressentons lorsque les assureurs avec lesquels nous travaillons s’abritent ­derrière des positions de principe prises par les sièges sociaux des compagnies d’assurance dont ils dépendent. C’est un fait de constater que nos interlocuteurs assureurs sont de moins en moins ­décisionnaires sur le marché français. Il est nécessaire d’inverser cette tendance si nous voulons garder, chez nous, un ­savoir-faire », ­commente Frédéric Jousse, ­directeur du pôle maritime.

En une petite décennie, la France est passée du quatrième au huitième rang du classement international de l’assurance corps de navires, et ne représente plus aujourd’hui que 4 % du ­marché. « Dans les risques de corps de navires, la France avait une place prépondérante dans la compétition internationale mais elle a perdu de sa puissance (NDLR : -30 % en dix ans). Or, avec les mêmes niveaux de résultats techniques, la place de Londres poursuit sa croissance (NDLR : +17 % sur la même période) », pointe Olivier Renault, président du comité de direction du courtier spécialisé Cap Marine. En marchandises transportées– des risques sur lesquels la France est 7e mondial – la problématique est moins prégnante. Cependant, « elle ne doit pas être écartée », ­prévient Mathieu ­Berrurier.

Directeur du département transport chez Siaci Saint Honoré, Pierre Deleplanque pointe, quant à lui, la problématique parti­culière du risque de guerre sur le stockage, consécutif au désengagement du réassureur public CCR. « La résolution de cette question pourrait passer par la construction d’une nouvelle capacité au sein du marché français, par exemple, en s’appuyant sur une structure comme le Garex (NDLR : pool d’assureurs spécialisés en risques de guerre ­maritime) », propose Pierre ­Deleplanque. De manière générale, les capacités du marché français en assurance maritime questionnent.

L’assurance maritime en France

  • 1 485 M€ Primes collectées en France en 2014. Le marché mondial de l’assurance maritime pèse un peu moins de 30 Md€ (32,6 Md$), dont 52,6 % pour l’Europe.
  • 8e Rang mondial de la France en 2014 en assurance corps de navire pour 4 % des primes collectées.
  • 7e Rang mondial de la France en 2014 en assurance marchandises transportées pour 5 % des primes collectées.
    Source : IUMI (international union of marine insurance)

Des outils de place à développer

Le premier constat est que la flotte française est en diminution. « En dehors de quelques grands armateurs, la flotte française a diminué au cours de ces quatre dernières années », confirme Pierre Deleplanque. Et les grands armements concentrent les inquiétudes en retirant leurs risques du marché français. C’est le cas du géant français des porte-conteneurs, CMA-CGM (471 navires) qui s’est retiré progressivement il y a quatre à cinq ans et plus récemment du groupe de services maritimes à l’offshore pétrolier, Bourbon (510 navires). Au-delà de l’attraction de la place londonienne pour des groupes d’ampleur internationale, le ­marché français rencontre des ­problématiques de capacité.

« ­Aujourd’hui, une compagnie apéritrice ne prend pas plus de 20 % des parts et il est assez ­compliqué de placer les 80 % restant sur le marché français. Les courtiers organisent donc des placements multimarché, mais cela peut compliquer la gestion des sinistres », analyse Olivier­ ­Renault. Les compagnies anglo-saxonnes auraient tendance à remettre en question les décisions d’un apériteur français en matière de gestion de sinistres, sachant qu’elles fonctionnent différemment de l’Hexagone, avec un recours massif à la sous-traitance. Cette problématique, exprimée par plusieurs courtiers, est toutefois rejetée avec force par Mathieu Berrurier, qui insiste sur la compétence des compagnies françaises en matière d’apérition. Toutefois la gestion de ­sinistres est bien au cœur des difficultés avec une internalisation des compétences au sein des compagnies, alors qu’elles étaient externalisées et donc mises en commun au sein du Cesam (Comité d’études et de services des assureurs maritimes et transports) jusqu’en 2000.

« Nous avons observé une certaine compétition entre les assureurs leaders de la branche qui ont voulu se différencier en créant leurs propres outils de gestion des sinistres. Ce qui est tout à fait compréhensible. Mais la constatation est que nous avons une problématique de solidarité de place avec des outils communs qui n’existent plus », observe ­Olivier Renault chez Cap Marine. Mathieu Berrurier, qui met en avant le renforcement des liens entre la Comat (Commission des assurances transports de la FFSA) et l’Ucamat depuis deux ans, lance un appel du pied très appuyé aux premiers. Mais aussi aux nouveaux venus de l’assurance maritime qui gravitent hors du cercle de la Comat. « Sans nier les problématiques de concurrence et d’internationalisation, il faudrait sans doute que les grandes compagnies dépassent une approche individuelle des services pour plus de solidarité », précise-t-il. L’une des solutions serait, dans un premier temps, de renforcer les outils existants au sein du Cesam, comme le ­système de suivi des flux dans le cadre de la coassurance ou la ­cellule dite événements majeurs. Car si les courtiers ont lancé un coup de pied dans la fourmilière, ils restent réalistes sur les conditions économiques de l’assurance maritime, dans un contexte de compétition exacerbée.

Sans nier les problématiques de concurrence et d’internationalisation, il faudrait [...] que les grandes compagnies dépassent une approche individuelle des services pour plus de solidarité .

Mathieu Berrurier, directeur général du groupe Eyssautier

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