[DOSSIER] L'assurance de la logistique 2/4

Assureurs et industriels : le grand malentendu

Assureurs et industriels :  le grand malentendu
Guittet Pascal Guittet Pascal Usine PSA de Mulhouse chaine de fabrication de la Peugeot 2008

Pour maîtriser leurs coûts, les entreprises se sont concentrées sur leur cœur de métier, en organisant autour de lui des chaînes de sous-traitance de plus en plus complexes, fragiles mais aussi interdépendantes. Conséquence : l’arrêt de production d’une simple vis peut paralyser des dizaines d’usines et tourner au cauchemar pour les assureurs impliqués.

C’est un paradoxe qui semble irréconciliable. En 2016, selon l’étude menée pour le cabinet de conseil AgileBuyer et l’association des acheteurs polytechniciens, 82 % des départements d’achats ont pour premier objectif la réduction des coûts et 57 % doivent réduire le nombre de fournisseurs de leur entreprise. Mais dans le même temps, plus de 75 % des acheteurs ont des objectifs de réduction du risque fournisseurs, un impératif en hausse de 6 points par rapport à 2015. Or, une bonne gestion des risques passe justement par un accroissement du nombre d’inter­locuteurs avec des plans B, C, voire D pour éviter de dépendre d’usines ultraspécialisées. Un paradoxe qui trouve sa source dans les montants mobilisés par les sociétés pour leur supply chain. « Les entreprises sont de plus en plus dépendantes de leurs fournisseurs. La Harvard Business Review a ainsi montré que la supply chain représentait entre 60 et 70 % du coût d’une entreprise », alerte Laurent Wantz, direc­teur de l’ingénierie pour l’assureur FM Global. Pour des raisons économiques, celles-ci ont préféré assembler plutôt que fabriquer. Et leur chaîne d’approvisionnement a pris une part de plus en plus importante au sein de leur activité. Aujourd’hui, dans l’industrie automobile, les constructeurs ne sont plus des fabricants de voitures mais des designers et des assembleurs, avec des chaînes de montage qui associent des pièces fabriquées aux quatre coins du monde. « Par exemple, PSA Peugeot-Citroën a 1 600 fournisseurs uniquement pour l’Union européenne, ceux-ci “utilisent” 2 000 usines, qui ont-elles-mêmes des dizaines, voire des centaines de fournisseurs », illustre ainsi Laurent Giordani, responsable de l’expertise risk management au sein du cabinet Kyu. Or les relations contractuelles entre entreprises se nouant et se dénouant chaque jour, cette structure complexe est aussi mouvante. « La supply chain est volatile dans le temps et l’espace, et c’est exactement ce que les assureurs craignent », pointe Denis Bicheron, directeur des Grandes entreprises chez Gras Savoye. D’autant qu’en cas de rupture de la chaîne, il faut du temps pour cerner l’étendue d’un sinis­tre, ce qui rebute les assureurs. Or c’est justement cette incertitude qui pousse les industriels à se tourner vers l’assurance. « Il y a un certain malentendu avec le monde industriel qui cherche à transférer au marché ce qu’il ne maîtrise pas assez alors que les assureurs, eux, ont la démarche inverse », synthétise Frédéric Jousse, directeur du pôle logistique pour le courtier Bessé. D’où la difficulté de faire concorder les besoins des assurés et les propositions des assureurs.

Des secousses fréquentes

Le besoin de se protéger contre la défaillance d’un client ou d’un fournisseur a été mis en évidence au lendemain des attentats du World Trade Center, en 2001. La paralysie de structures new-yorkai­ses a souligné l’interdépendance mondiale. Des garan­ties spécifiques ont alors été ajoutées aux traités de réassurance. Et depuis lors, des catastrophes naturelles ou industrielles n’ont cessé de secouer l’assurance de la supply chain. Ainsi, en 2011, le tsunami japonais, en mars, a été suivi, en octo­bre, par les pires inondations en Thaïlande depuis un siècle. Or, un certain nombre de productions industrielles y avaient été délocalisées après la catastrophe de Fukushima et les secteurs de l’automobile, l’électronique et l’informatique, des industries basées sur des fournisseurs ultra­spécialisés, ont été forte­ment impactées. L’automobile a été para­lysée lorsque l’unique producteur des débitmètres d’air, une pièce électronique indispensable aux moteurs diesel, a cessé sa production en mars 2011. Par ailleurs, sans catas­trophe internationale, l’arrêt de la production d’une seule usine d’un fournisseur de vis instal­lé en France, victi­me d’un bug informatique, a aussi provoqué de lourdes conséquences. L’incident a stoppé la livraison des 3 millions de vis quotidiennes aux usines du groupe PSA Peugeot-Citroën et provoqué des arrêts de production dépassant les 15 jours. Selon les calculs du constructeur, cela a empêché la fabrication de 45 000 voitures en Europe.

Un manque de pilotage global

Les assureurs incitent donc les entreprises à identifier leurs fournisseurs clés, pour installer des solutions de secours en cas d’inci­dent, et à anticiper les diffé­rents scénarios de crise. « En identifiant plus tôt les impacts d’une interconnexion, on peut limi­ter, voire prévenir les pertes. Pour faire face aux risques du monde moderne, il est indispensable d’encourager la collaboration transversale au sein des sociétés », insiste Chris Fischer, PDG d’Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS). Une notion de rebond après une rupture de chaîne qui reste difficile à mettre en place tant les entreprises fonctionnent en flux tendus. « L’évolution technologique a modifié les chaînes d’approvisionnement et fait naître de nouveaux risques. Les entreprises ont quelque part subi ce changement, pour des raisons économiques, sans forcément anticiper les risques liés à la gestion de cette supply chain. Elles commen­cent tout juste à prendre en compte ces risques dans leur processus de décision, au moment de sélectionner un sous-traitant ou un fournisseur », analyse Frédé­ric Jousse. Une prise de conscience qui reste souvent balbu­tiante. Ainsi, le secteur auto­mobile savait que le pigment qui permettait de donner aux carrosseries de voitures un aspect perlé n’était produit que par un seul fabricant, une usine qui a dû fermer au moment de la catastrophe de Fukushima. « Mais cette situation de fournisseur unique n’avait pas été suffisamment prise en considération », observe Denis Bicheron, directeur des Grandes entreprises chez Gras Savoye. Le rapport 2015 sur la résilience de la supply chain mené pour l’assureur Zurich par le Business Continuity Institute pointe le fonctionnement en silos des diffé­rents départements d’un même groupe pour expliquer l’absence de pilotage global de la supply chain. Pourtant, la prise de conscience du risque fournisseurs est désormais imposée par la gouvernance des entreprises cotées et donc mentionnée dans les rapports annuels…

Des conséquences chiffrées

Selon ce même rapport, 71 % des entreprises interrogées ont connu une rupture de la chaîne d’approvisionnement en 2014. Les auteurs de l’étude précisent que ce taux pourrait être plus élevé en raison de l’absence très souvent constatée de compte-rendu des incidents, faute de pilo­tage global de la supply chain. Interrogés, sur l’origine de ces ruptures, 31 % des répondants ont botté en touche, expliquant ne pas avoir de visibilité sur l’ensem­ble de leur chaîne. Une entreprise sur deux a indiqué que l’incident venait d’un fournisseur direct, tandis que pour 8 % des répondants, l’origine se trouvait chez les fournisseurs de rangs 3 ou plus. Quant aux raisons de l’interruption, les répondants ont d’abord cité une rupture du systè­me d’information, avant le risque cyber qui fait son entrée dans le top 3. Les phénomènes météorologiques arrivent en troisième position tandis que les problématiques de transport sont au pied du podium, à la quatrième place. Cependant, l’étude pointe que 58 % des entreprises n’étaient pas assurées pour ces interruptions. Pourtant, en 2005, une étude canado-américaine a constaté que les actions des socié­tés ayant subi des ruptures de chaîne d’approvisionnement connaissaient une baisse de 40 % de leur valeur boursière.

Un para­doxe qui questionne.

Quels sont les secteurs les plus exposés ?

Le secteur automobile figure parmi les plus vulnérables par la concentration des constructeurs, le nombre de fournisseurs et la haute-technologie des composants, mais il n’est pas le seul à donner le vertige aux assureurs. L’Apref (association des professionnels de la réassurance en France) cite également l’aérospatial, la défense, l’électronique, la haute-technologie, la télécommunication et l’industrie pharmaceutique. « L’industrie pharmaceutique a noué une relation de dépendance de plus en plus tendue avec ses fournisseurs car les firmes se concentrent sur la recherche & développement. Elles sous-traitent de plus en plus à des usines chimiques la fabrication des principes actifs », confirme Laurent Wantz, directeur de l’ingénierie pour FM Global. La généralisation des médicaments génériques a encouragé ce mouvement.

PSA Peugeot-Citroën a 1 600 fournisseurs uniquement pour l’Union européenne, ceux-ci « utilisent » 2 000 usines, qui ont-elles-mêmes des dizaines, voire des centaines de fournisseurs.

Laurent Giordani, associé du cabinet de conseil Kyu

Les entreprises ont subi cette évolution, pour des raisons économiques, sans anticiper les risques liés à la gestion de cette supply chain.

Frédéric Jousse, directeur du pôle logistique chez Bessé

  • 30 % Baisse de la production de PSA Peugeot-Citroën au moment de la catastrophe de Fukushima, alors même que le pourcentage de ses achats au Japon ne représentait qu’1,5 %.
    Source : CHEA.
  • 46 % Nombre d’entreprises qui jugent que le principal risque encouru par leur entreprise est la perte d’exploitation et l’interruption de la chaîne logistique, le plaçant en tête des risques mondiaux.
    Source : baromètre Allianz 2015
  • -40 % Baisse moyenne de la valeur boursière des sociétés ayant subi des ruptures de chaînes d’approvisionnement du fait de carences de fournisseurs
    Source : K. Hendricks et V. Singhal

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