[DOSSIER] Cahier pratique : assurance transport, sécurité [...] 3/8

Assurance aviation : lorsque le droit rejoint la pratique

Assurance aviation : lorsque le droit rejoint la pratique
Marion Mazzega © DR
Grande nouveauté de la réforme portée par l'ordonnance du 15 juillet 2011, l'assurance aviation intègre enfin le code des assurances, sans pour autant renier son essence empirique.

Le 16 juillet 2011, a été publié au « Journal officiel » l'ordonnance n° 2011-839 du 15 juillet 2011 relative aux assurances en matière de transport. On remarque immédiatement un changement majeur en lisant l'intitulé du titre VII : « Les contrats d'assurance maritime, aérienne et aéronautique, fluviale et lacustre, sur marchandises transportées par tous modes et de responsabilité civile spatiale. »

Répondre au besoin de sécurité juridique

Les assurances aériennes et aéronautiques vont donc être désormais régies par les dispositions du nouveau titre VII du livre premier du code des assurances. L'absence de réglementation spécifiquement dédiée aux risques aériens et aéronautiques suscitait une véritable insécurité juridique.

Ainsi, par exemple, l'assurance des corps d'aéronefs dite en « valeur agréée » se heurtait jusqu'à présent au principe indemnitaire du titre I du code des assurances qui limite la valeur agrée d'un aéronef à sa valeur strictement marchande. Cependant, la pratique internationale, tout comme la pratique française, appliquait au corps de l'aéronef la règle qui figure désormais à l'article L. 175-5 du code : « En l'absence de fraude, le contrat est valable à concurrence de la valeur réelle des choses assurées, et, si elle a été agréée, pour toute la somme assurée. »

Liberté contractuelle pour les professionnels

Plus généralement, le but de la réforme a été de laisser aux acteurs de l'assurance une liberté contractuelle importante : en effet, en cette matière, les clients et leurs courtiers sont des spécialistes avérés de l'aviation et n'ont nul besoin d'un ordre public de protection.

L'aviation générale, définie comme l'aviation pratiquée « par des personnes physiques ou morales n'exerçant pas une activité commerciale ou à but lucratif » reste soumise aux principes de l'assurance terrestre contenue dans les titres I, II et III du code des assurances. Cependant, « les personnes exerçant une activité commerciale ou à but lucratif au moyen exclusif d'aéronefs légers » peuvent, sur option, être soumis au régime précédent.

La frontière entre aviation commerciale et aviation générale a donné lieu à de nombreux débats passionnés parmi les acteurs professionnels. La règle maritime qui sépare la navigation de plaisance, soumise à la législation des assurances terrestres, de la marine marchande, soumise à la législation du titre VII, était difficilement transposable. En droit maritime, l'Administration délivre au navire une licence orange ou bleue selon sa catégorie. Elle se fonde sur des critères précis pour différencier les navires marchands des navires de plaisance, tels que la présence ou l'absence d'un rôle d'équipage (Soc., 12 janvier 2010, n° 07-40.792 : le rôle d'équipage est défini comme l'acte authentique de constitution de l'armement administratif d'un bâtiment et ne prend fin qu'avec le désarmement et l'expiration des contrats de travail des marins. Il ne se confond pas avec le rôle « bord », lequel se réduit à une liste d'équipage).

La distinction entre l'aviation commerciale et celle qui pourra, ou non, mettre en oeuvre l'option « commerciale » suppose que l'activité marchande pratiquée soit exclusivement exercée au moyen d'aéronefs légers.

À noter qu'il n'existe pas de définition de l'aéronef léger dans la législation. On peut penser que les textes d'applications feront probablement référence au rapport à la masse totale au décollage (MTOW, Maximum Take-off Weight). Cela ne pose pas de problème pour les compagnies qui exploitent des avions taxis, par exemple, mais la question pourra se poser pour certaines entreprises, comme celles qui pratiquent la photographie aérienne et dont l'activité aéronautique reste souvent annexe à l'exploitation d'une entreprise photographique. Le décret d'application de l'ordonnance, non encore publié, devrait préciser les critères.

Action directe supplétive de volonté

L'article L. 175-11 institue l'action directe du tiers lésé contre l'assureur responsable. Il s'agit d'une disposition qui n'est pas d'ordre public (C. assur., art. L. 171-2 nouveau), autrement dit, à l'instar du droit maritime britannique (où la règle Pay to be paid (1) prévaut - voir la décision The « Fanti » and the « Padre », 1991 -), cette disposition pourra être écartée contractuellement.

Rappelons que l'action directe (définie à l'article L. 124-3 du code des assurances) est celle qui permet à un tiers victime d'actionner directement l'assureur de l'auteur du dommage au lieu, ou en même temps, que celui-ci, ce qui lui procure un adversaire solvable.

Il est à noter que peu d'États admettent l'action directe du tiers contre l'assureur sans restriction (exemple d'États autorisant cette disposition, la Belgique, certains pays africains et quelques États des États-Unis, comme la Louisiane).

La question du déclenchement des garanties

S'agissant de l'application des garanties dans le temps, l'article L. 175-10 renvoie au contrat d'assurance, qui détermine la période de garantie. Cela permettra aux assureurs aviation d'écarter l'application de l'article L. 124-5 du code, selon lequel le fait dommageable ou la réclamation sont les seuls facteurs susceptibles de déclencher l'assurance.

En effet, sur le marché international de l'assurance aviation, le déclencheur des garanties est la notion coutumière d'« occurrence », définie comme l'accident d'un aéronef survenu au cours de la période de couverture. Ici encore, la « pratique » pourra être mise en concordance avec le droit, les clauses actuellement insérées dans les polices ayant une validité discutable.

Le fait dommageable, retenu comme « déclencheur » des garanties, est généralement défini dans les polices comme « celui qui constitue la cause génératrice du dommage. La cause génératrice du dommage est l'accident ou l'incident survenu pendant la période de garantie. Un ensemble de fait dommageable ayant la même cause technique est assimilé à un fait dommageable unique ». Cette définition, qui permettait d'assimiler le fait dommageable à l'accident, était probablement une interprétation contra legem (contraire à la loi).

Un marché naturellement international

L'assurance aviation est fondamentalement mondiale. Les capacités d'assurance disponibles étant nettement insuffisantes au plan national, il est nécessaire de faire appel à la capacité de plusieurs marchés pour assurer les grandes compagnies aériennes, dont les limites de polices sont aujourd'hui de l'ordre de 2 à 3 milliards de dollars par événement.

Il était donc impératif pour le marché français, afin de rester un acteur crédible, d'adopter des « déclencheurs » (triggers) identiques à ceux des autres marchés. En effet, il existe un consensus, destiné à favoriser l'achat de garanties de réassurance sur le marché aviation, pour que ce soit l'accident aéronautique qui déclenche la garantie responsabilité de toute la coassurance. L'assureur de l'exercice X ne répondra que des accidents d'aéronefs qui se sont produits l'année X. Avec un système dit « base réclamation », l'assureur de l'exercice X répond de l'ensemble des réclamations se produisant l'année X, quelle que soit la date de l'accident. Beaucoup plus complexe à gérer, ce système ne convient pas à l'assurance aviation.

L'organisation du « délaissement »

Autre nouveauté : l'organisation du « délaissement » des épaves aéronautiques. Rappelons qu'il s'agit de l'action par laquelle un assuré victime d'une perte totale de la chose assurée l'abandonne à son assureur.

Les articles L. 175-25 et L. 175-26 précisent que le produit de la vente de l'épave est acquis à l'assureur, avec l'option pour ce dernier d'accepter, ou non, le transfert de propriété. Le produit du sauvetage de l'épave est donc acquis à l'assureur, qu'il y ait, ou non, un transfert de propriété. Ces articles n'étant pas d'ordre public, l'assureur et l'assuré peuvent adopter un régime différent s'il leur convient mieux.

Assurance de responsabilité civile spatiale

Enfin, signalons que la plupart des dispositions relatives à l'assurance de responsabilité civile aéronautique sont étendues au domaine spatial. En apparence anodin, le chapitre VI du titre VII du code est la première apparition d'un embryon de réglementation de l'assurance spatiale, jusqu'alors déréglementée.

Voulue par certains acteurs de ce marché, il n'est pas sûr que cette réglementation soit souhaitable : l'assurance spatiale, comme l'assurance aviation a besoin d'un marché mondial. Or, très différente de cette dernière, la branche spatiale fait appel à un tout autre marché d'assurance spécialisé. En, particulier l'absence de réglementation permet à des réassureurs de souscrire directement ces polices.

Par ailleurs, ce marché se caractérise aussi par l'absence de chef de file ou d'apériteur de la coassurance : une réglementation nationale ne peut que compliquer un peu plus la gestion déjà complexe de tout montage d'assurance d'une opération spatiale.

On objectera que seule l'assurance de responsabilité civile spatiale est concernée par le nouveau texte, et que celle-ci est généralement annexée à une assurance de responsabilité civile produit aéronautique sous forme de « clause spatiale ». Néanmoins, à tout le moins, la référence à une réglementation « nationale » peut se révéler gênante, dans la mesure où elle serait opposable aux seuls assureurs français.

Une réforme concertée, gage de sérénité

Il est remarquable que cette réforme du code des assurances voulue par les professionnels ait été élaborée par eux, en étroite association avec les assurés et les pouvoirs publics. Elle est avant tout pratique, et permettra au marché français de l'assurance transport, aujourd'hui numéro trois mondial, de croître sereinement en adoptant les conditions d'assurance aux besoins de ses clients et aux défis du temps. L'ordonnance du 15 juillet 2011 fait peu appel à l'ordre public de protection, et oblige donc les assureurs et les assurés aidés de leur courtier à mieux maîtriser leurs conditions d'assurance.

En définitive, cette réforme du code ne devrait pas entraîner de changements majeurs pour les praticiens souscripteurs de l'assurance aviation. En revanche, elle va apporter une certaine sérénité aux personnes chargées du règlement des sinistres et de la rédaction des polices. Les concepts sont désormais clairs, et les situations ambiguës pourront trouver des solutions contractuelles adaptées. Somme toute, le nouveau code permettra au marché de l'assurance aviation de mieux se vendre face à la concurrence étrangère.

1. Un membre de Protection and Indemnity Club (se reporter au lexique) ayant payé un tiers réclamant, ce dernier ne peut exercer aucune action directe contre le club (en tant qu'assureur).

LES CONCEPTS SONT DÉSORMAIS CLAIRS, ET LES SITUATIONS AMBIGUËS ONT DES SOLUTIONS CONTRACTUELLES ADAPTÉES. SOMME TOUTE, LE NOUVEAU CODE PERMETTRA AU MARCHÉ DE L'ASSURANCE AVIATION DE MIEUX SE VENDRE FACE À LA CONCURRENCE ÉTRANGÈRE.

À NOTER

La codification de l'assurance aviation renforce la sécurité juridique des contrats des assureurs français. L'assurance responsabilité civile spatiale intègre le code des assurances. La réforme est conforme aux usages et pratiques de la profession. Le dispositif entrera en vigueur le 1er juillet 2012.

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