La route en déroute ? État des lieux, responsabilité et recours en cas d’accident

La route en déroute ? État des lieux, responsabilité et recours en cas d’accident
Céline Genzwurker - Kastner Directrice juridique et des politiques publiquesAutomobile club association

La route est l’outil de mobilité de notre quotidien. Elle assure près de 90 % des déplacements de voyageurs et de transport de marchandises. Elle est malheureusement parfois la scène d’accidents. Et quand ils surviennent sur une route abîmée se pose la question des responsabilités. La jurisprudence sur ce sujet est déjà pléthorique et cela risque de s’aggraver avec un réseau routier en train de se dégrader.

L’état de la route ou plus précisément son mauvais état (nids de poule, tranchées, excavations…) peut être à l’origine de dommages. Le principe est simple : l’État et les collectivités supportent une obligation d’entretien des voies et des routes qui relèvent de leur compétence. Le million de kilomètres que compte le réseau routier français est géré par différentes entités selon le type de voie. L’entretien des routes communales (673 290 km) relève des communes ou selon les cas des communautés de communes, d’agglomérations ou urbaines. Les routes départementales (378 973 km) appartiennent aux Départements à qui elles ont été transférées et relèvent plus précisément du Conseil départemental. Les routes nationales et les autoroutes non concédées (12 400 km au total) appartiennent à l’État. Enfin, les autoroutes concédées (9 100 km) relèvent des sociétés concessionnaires à qui l’État, par contrat, confie notamment l’entretien et l’exploitation du réseau.

Un régime de responsabilité pour faute présumée de l’administration

En cas de sinistre et de dommages de nature à impliquer l’entretien de la chaussée, la responsabilité du gestionnaire a vocation à être engagée. L’usager qui à l’occasion de l’utilisation de l’ouvrage public subit un préjudice peut en obtenir réparation. Il doit agir sur le terrain de la responsabilité administrative du gestionnaire pour défaut d’entretien normal de l’ouvrage public. Il bénéficie pour cela d’un régime de responsabilité pour faute présumée de la puissance publique. Comme le défaut est présumé, l’usager n’a pas à le démontrer. Une situation protectrice qui suppose cependant pour l’usager de prouver d’une part la matérialité des faits dont il fait état et d’autre part le lien de causalité entre l’ouvrage mis en cause et le dommage subi.

C’est alors au gestionnaire de voirie mis en cause qu’il incombe de rapporter la preuve qu’il a entretenu normalement la route. C’est à cette condition qu’il peut être exonéré de sa responsabilité.

Un tribunal administratif qui, pour écarter la responsabilité du gestionnaire d’une route, note qu’aucun défaut d’entretien n’est établi par le requérant sera considéré comme inversant la charge de la preuve et verra sa décision annulée (CE sous-section 3, 26 mars 2008 n° 29454).

Une analyse in concreto

Le défaut d’entretien normal peut concerner tant une défectuosité qu’un simple défaut de signalisation. Il s’apprécie selon un ensemble de circonstances dont il s’agit de faire une analyse fine et particulière mêlant à la fois configuration des lieux, catégorie et comportement de l’usager nourrissant une jurisprudence particulièrement riche.

Le gestionnaire doit positivement apporter la preuve que l’état de la voie publique ne présentait pas un risque excédant ceux auxquels doivent normalement s’attendre les usagers et contre lesquels il leur appartient de se prémunir par des précautions adéquates (CE, 26 septembre 2007, n° 281757). En ce sens il a été considéré par exemple qu’une légère déclivité ou qu’une bosse en formation n’excédaient pas les sujétions auxquelles peuvent être confrontés les usagers, en l’espèce un conducteur d’une moto (CAA Nancy, ch. 4, 29 décembre 2015, n° 15NC00100). À l’inverse, et toujours concernant un motard, il a été jugé que la présence de gravillons excédait, eu égard à leur quantité, les risques ordinaires de circulation auxquels un usager, même averti de leur présence, peut s’attendre et rendait ainsi la circulation sur cette route dangereuse, particulièrement pour les deux roues, eu égard aux risques de dérapage (CAA Paris, 8e ch., 13 mai 2017, n° 15PA01995). La preuve d’un entretien normal pourra aussi être considérée comme rapportée dans les cas où le défaut était connu par la victime, notamment grâce à une signalisation appropriée. Ainsi, une bouche d’égout dépassant de 5 cm pendant des travaux signalés ne relève pas d’un défaut d’entretien normal (CAA Versailles, 5e ch. 8 juin 2017, n° 16VE 02652). À l’inverse, engage la responsabilité du gestionnaire, une déformation de 5 cm de haut, non signalée, de nature à déséquilibrer les usagers de deux-roues (CAA Marseille, 6e ch. 15 octobre 2007, n° 04MA01573). La signalisation, quand elle existe, doit être suffisante, ce qui n’a pas été le cas dans cet accident mortel où la seule mention au risque de verglas a été jugée insuffisante pour exonérer le Département suite à un accident mortel survenu à l’endroit d’une déformation dangereuse de la surface de roulement d’une route, théâtre de plusieurs accidents graves et dont la dangerosité était connue des services techniques (CAA Lyon, 6e ch. 23 décembre 2010 n° 09LY01149).

Enfin, il est aussi tenu compte du temps nécessaire au gestionnaire pour intervenir à partir du moment où la défectuosité survient. C’est à l’administration d’établir qu’elle est apparue dans un délai trop bref avant l’accident pour que ses services aient eu le temps de remédier à l’état de la chaussée ou d’en signaler le danger (CE, 25 mars 1988, n °81403) et ainsi démentir le défaut d’entretien.

Faute de la victime et cas de force majeure, autres causes exonératoires de l’administration

La faute de la victime permet également au gestionnaire de voir sa responsabilité tempérée ou même totalement exonérée et ce, même si l’on se trouve en présence d’un défaut d’entretien.

Il s’agit de mettre l’obligation d’entretien incombant à l’administration en perspective avec la prudence qui est attendue de la part du conducteur et son obligation de respecter les prescriptions du code de la route. L’article R. 413-17 du code prévoit notamment l’obligation de rester constamment maître de sa vitesse et de régler cette dernière en fonction de l’état de la chaussée, des difficultés de la circulation et des obstacles prévisibles.

Une vitesse excessive, des pneus usés d’une moto, et un état d’ivresse ont été jugés comme étant seuls à l’origine de l’accident, libérant l’administration de toute responsabilité (CAA Bordeaux, 1ère ch, 30 novembre 2017, n° 15BX01633).

De même la manœuvre de dépassement interdite par une signalisation temporaire par un conducteur qui n’a pas su mesurer les gestes nécessaires pour rétablir sa trajectoire a été considérée comme une faute à l’origine de l’accident (CAA Bordeaux 3e ch. 2 octobre 2007, n° 06BX00741).

Enfin, outre le comportement il est également tenu compte de la connaissance des lieux. Comme dans cette espèce où un cycliste, usager vulnérable s’est vu opposer son inattention lors d’un franchissement d’un ralentisseur qu’il connaissait et a ainsi vu son indemnisation limitée (CAA Nantes, 3e ch. 26 janvier 2018, n° 16NT00219).

L’administration mise en cause peut enfin se dégager de sa responsabilité en invoquant la force majeure. De fait, le caractère suffisant de l’entretien normal s’apprécie aussi en fonction de la connaissance du danger du gestionnaire et notamment de son degré de prévisibilité ou de sa récurrence. Ces cas de figure sont plus rarement retenus en pratique

Une inflation des recours à craindre ?

La tendance à la dégradation de l’état des routes confirmé par une succession de rapports, d’études et autres bilans concordants peut faire craindre une inflation de situations litigieuses et de recours et peut être une évolution de l’œuvre jurisprudentielle.

Car le réseau routier français est, en effet, en danger. C’est la conclusion sans appel d’un rapport d’information du Sénat fait au nom de la Commission de l’aménagement du territoire et du développement durable sur les infrastructures routières et autoroutières de mars 2017 qui a alerté sur une situation qui se dégrade depuis plusieurs années. Une situation qui se paie aussi à l’échelle internationale. Si selon le classement du World Economic Forum, la France se classe toujours dans le haut du classement concernant la qualité de ses routes, la tendance des dernières années est plutôt à la dégringolade.

Le réseau routier français, le plus dense d’Europe avec son million de kilomètres au total vieillit et souffre pour sa partie non concédée d’une baisse de crédits et d’investissements pour l’exploitation et l’entretien du réseau. Les dépenses des administrations pour le réseau routier non concédé ont baissé de 26 % entre 2012 et 2016. C’est ce qui ressort de l’étude « Les comptes de la route » de l’Union routière de France publiée en avril 2018 qui note que « en dehors des autoroutes concédées, le financement de la route n’est pas garanti, donc soumis aux aléas budgétaires ».

Cela amène à un paradoxe difficile à accepter pour les usagers. En effet, toujours selon la même étude, ce désengagement budgétaire associé à l’augmentation des recettes de la route grâce au renforcement de la fiscalité sur les carburants fait que la route est structurellement excédentaire… de 26 milliards d’euros. En cause des recettes qui ne sont majoritairement pas affectées. Des fonds publics trop rares obligeant les collectivités à des arbitrages où la route souffre de quelques refus de priorité.

Le phénomène n’est pas français et se décline à l’échelle européenne, comme a permis de le démontrer l’étude Better Deal (FIA / ACA). Sur 286,3 Md € générés par la route, 178,4 Md € seulement ont été réinvestis dans le réseau routier de l’Union européenne. Une situation évidemment impactante pour l’usager, sa mobilité, sa sécurité, mais aussi son adhésion à une démarche globale en faveur de mobilité durable et responsable.

La dette grise dans l’ombre

Le rapport du Sénat précité conclut à « la nécessité d’octroyer dès à présent des moyens suffisants à l’entretien routier et cela de façon pérenne » en soulignant qu’« à défaut on ne pourra que constater un renchérissement significatif des coûts d’entretien au cours des prochaines années ». Car, à défaut d’entretenir, il faudra reconstruire avec un coût 15 à 20 fois plus important d’où, dans un contexte budgétaire tendu et contraint, le spectre d’une dette grise. Et là, l’actualité des dernières semaines incite à faire le parallèle avec le réseau ferroviaire qui souffre des conséquences d’un défaut d’entretien chronique.

Le travail de l’Observatoire national de la route (ONR) créée en 2016 à l’initiative des représentants des gestionnaires publics des réseaux routiers et des professions routières et piloté par l’Idrrim (Institut de routes, des rues et des infrastructures pour la mobilité) devrait être éclairant. Sa mission consiste en effet notamment à évaluer l’état réel des réseaux routiers pour une gestion plus fine et plus efficace. Objectif : éviter à moyen et long terme d’alourdir l’héritage financier laissé aux générations à suivre. C’est avec cette préoccupation que des annonces gouvernementales sont intervenues récemment.

Un plan de sauvegarde… vite

En mai 2018, la ministre des Transports, Élisabeth Borne, a annoncé au Sénat que le gouvernement présenterait un plan de sauvegarde des routes pour 2019. Un milliard d’euros devrait être dédié à l’entretien et à la modernisation des routes.

L’objectif affiché est de donner « priorité à l’entretien et à la régénération du réseau routier », comme l’a indiqué Nicolas Hulot, ministre de la Transition écologique et solidaire dans la communication du gouvernement qui confirme que 40 % de surface de chaussées sont à renouveler et qu’un pont sur dix est en mauvais état.

Le gouvernement a rappelé que sa politique vise à apporter des solutions de mobilité à tous les citoyens, dans tous les territoires. La très attendue loi d’orientation des mobilités devrait illustrer cette volonté.

Entretenir, mais pas que…

En plus de réparer, d’entretenir, il s’agit aussi de moderniser et préparer maintenant le futur. Comme le synthétise le rapport de février 2018 du Conseil d’orientation des infrastructures, mis en place dans le prolongement des Assises de la mobilité, il faut, concernant les mobilités du quotidien, « répondre aux urgences et préparer l’avenir ». Parmi les quatre priorités listées, l’on notera la première : « améliorer la qualité de service des réseaux, en assurer la pérennité et les moderniser ». D’abord car la France doit être capacité de tenir ses engagements en matière environnementale et de sécurité routière dans lesquels la route a un rôle clé. Et puis la route est le support des mobilités innovantes de demain qui vont modifier en profondeur le paysage routier. Les voitures connectées, puis autonomes, auront besoin de circuler sur des routes de nouvelle génération dites « intelligentes », car elles vont avoir besoin d’échanger un grand nombre d’informations extérieures, avec les autres véhicules, mais aussi avec l’infrastructure, la signalisation, les centres de gestion du trafic urbain, etc.

Le cadre stratégique du développement des véhicules autonomes présenté par Anne-Marie Idrac, Haute responsable pour la stratégie nationale de développement des véhicules autonomes, a d’ailleurs dans le même sens posé dix actions prioritaires. À noter concernant la route, la mesure n° 6 « construire d’ici 2019 un cadre favorable aux échanges de données produites par les véhicules, permettant de contribuer à la sécurité routière, à la gestion des trafics et à l’entretien des infrastructures (…) » et la mesure n° 7 « préparer des plans de déploiement de la connectivité des infrastructures (…) ».

En attendant un réseau de 5e génération, l’automobiliste qui a été sur la route pour les habituelles migrations estivales de cette période se devait d’être encore plus prudent.

Trou dans la chaussée, véhicule endommagé : les 6 actions à ne pas négliger


1. Photographier les dommages causés au véhicule et surtout les lieux. Ne pas s’en tenir au trou dans la chaussée, faire en sorte d’élargir à la configuration des lieux et leur éventuelle signalisation. Prendre toutes les mesures conservatoires utiles à l’exercice du recours : témoignages, constat d’huissier, procès-verbal de prise en charge du dépanneur…

2. Faire chiffrer les dommages de votre véhicule par un professionnel automobile. Ce chiffrage pourra s’effectuer par un expert automobile si, selon le contrat d’assurance automobile souscrit et la nature des dommages, le sinistre est à déclarer à la compagnie d’assurance.

3. Identifier le type de voie (communale, départementale, nationale, autoroute concédée ou non concédée) sur laquelle le sinistre s’est produit pour identifier l’autorité responsable.

4. Constituer un dossier complet avec un exposé détaillé des faits motivant le recours et toutes les pièces attestant du dommage et de son lien avec l’ouvrage.

5. Intervenir préalablement avant toute saisine d’un juge, par courrier recommandé avec accusé de réception auprès de l’administration concernée dans le cadre d’un recours gracieux (R. 421-1 Code de justice administrative*). Cette action est soumise à la prescription quadriennale (loi 68-1250 du 31 décembre 1968, art. 1). Dans le cadre de la garantie protection juridique automobile, vous pourrez être assisté dans cette démarche.

6. Saisir le tribunal administratif d’un recours contentieux si la demande d’indemnisation n’aboutit pas, dans les deux mois du rejet explicite ou implicite. Il s’agit du tribunal où s’est produit le fait qui a causé le dommage. L’assistance d’un avocat est obligatoire (R. 431-2 Code de justice administrative *).

(* ) Modifiés par décret n° 2016-1480 du 2 novembre 2016 portant modification du Code de justice administrative en vigueur depuis le 1er janvier 2017..

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