Transport : l'assurance maritime à l'épreuve du gigantisme

Transport : l'assurance maritime à l'épreuve du gigantisme
Dans le monde, 35 navires accueillent désormais, plus de 18?000 boîtes (EVP), comme ici, le CMA CGM Bougainville.

873 millions de tonnes qui transitent en un an par le premier port mondial, plus de 19 000 boîtes entassées sur un seul et même porte-conteneurs...Le transport maritime pose des défis de taille aux assureurs. Des sujets qui sont discutés à Paris, jusqu'à ce jeudi 19 mai, aux  Rendez-vous de l'assurance transports.

Après le choc de la crise ­financière de 2008, qui a ébranlé un secteur en surcapacité, la course au gigantisme a repris. En 2015, la flotte mondiale a franchi la barre symbolique des 20 millions de boîtes ou EVP, soit « équivalent vingt pieds » (même si aujourd’hui les boîtes sont majoritairement deux fois plus grandes). À titre d’exemple, le plus gros porte-conteneurs au monde, le MSC Oscar, peut accueillir 1,15 million de machines à laver dans ses 19 000 boîtes. Et en cas de péril, l’assureur AGCS estime à près d’un milliard de dollars le sinistre maximal pour un tel mastodonte.

Le calcul est basé sur la valeur du navire (200 M$), celle de la cargaison (en considérant qu’un conteneur peut accueillir 35 000 $ de marchandise et qu’il est dédommagé à 80 %) et les frais de traitement de l’épave (300 M$ en moyenne), mais il ne prend pas en compte un potentiel sinistre environnemental.

Dans son rapport 2016, l’assureur AGCS soulève également l’aggravation des risques autour du sauvetage de ces géants qui ne peuvent se mettre à l’abri que dans un nombre limité de ports. Et le matériel des sauveteurs, de plus en plus spécifique et coûteux, est-il adapté aux géants des mers ? Au large des côtes bretonnes, pour prévenir toute catastrophe, le remorqueur Abeille Bourbon cherche à tester ses capacités. Après un premier test par beau temps avec le CMA CGM Marco Polo, le navire a pris en remorque l’Emma Mærsk, 100 000 tonnes et 400 mètres de long, dans des conditions plus soutenues (vent de force 5) en mars 2016.

1 Md$ Le sinistre maximal pour la perte d’un porte-conteneurs.

Multiplication des interlocuteurs

Le dimensionnement de ces ­navires multiplie le nombre ­d’acteurs en jeu. En cas de perte partielle de la cargaison, « résultant de mesures prises volontairement et raisonnablement par le capitaine pour le salut commun de l’expédition », des milliers d’interlocuteurs sont potentiellement à contacter. Le droit maritime est organisé autour de la règle de l’avarie commune, qui répartit les sacrifices (dommages ou dépenses) entre les propriétaires du navire et de la cargaison. Une notion de solidarité des gens de mer que certains aimeraient rayer d’un trait, arguant que l’assureur corps de navire (qui couvre la responsabilité du capitaine) devrait prendre en charge l’intégralité des dommages ou dépenses plutôt que de diluer les coûts avec les assureurs « facultés » (qui couvrent la marchandise).

Mais l’option choisie par les spécialistes du droit maritime, réunis à New York début mai 2016 dans le cadre du CMI (Comité maritime international), consiste plutôt à proposer la simplification du processus en ­offrant la possibilité d’écarter les chargeurs les moins engagés ­financièrement.

Cependant les défis du gigantisme sont loin de s’arrêter là, car les assureurs ne peuvent pas prévoir leur engagement sur un navire avant le ­sinistre. En effet, les contrats sont souscrits annuellement et il est impossible de suivre le détail de chaque expédition.

Mettre le monde entier dans la boucle

Impossible également de connaître le nombre de conteneurs stockés sur les terre-pleins portuaires. Or, en parallèle de la croissance des navires, les capacités de stockage ont augmenté, tirées par la croissance asiatique. En 2014, 873 millions de tonnes ont ainsi transité par le premier port mondial, à Ningbo-­Zhoushan (Chine). En août 2015, lors des explosions survenues sur le quatrième port mondial, à Tianjin (Chine), 12 428 voitures et 7 533 conteneurs ont été endommagés pour une facture estimée entre 5 et 6 Md\$ par l’union internationale des assureurs maritimes, l’IUMI.

En 2009, lors des Rendez-­vous de l’assurance transports, Patrice Gilbert, directeur général du Cesam (Comité d’études et de services des assureurs maritimes et transports) a donc appelé de ses vœux la mise en place d’un outil global pour le suivi des flux. « Mais la principale difficulté est inhérente au monde du transport : il faudrait que le monde entier soit dans la boucle », commente-t-il. Il estime que les douaniers sont les mieux placés pour imposer un système de suivi des flux, car ils pourraient bloquer la marchandise en cas de non-respect. Mais les chargeurs, via l’association des utilisateurs de transport de fret (AUTF), semblent les plus volontaires. Ils ont besoin de connaître la localisation des conteneurs pour être avisés de leur date d’arrivée. Et les armateurs ont déjà lancé leurs propres initiatives.

Ainsi, CMA CGM, en collaboration avec la start-up technologique Traxens, a installé des conteneurs équipés de ­capteurs sur le Bougainville. Les informations collectées vont de la position géographique, et donc la localisation d’un conteneur parti à la mer, aux variations de température, pour remédier immédiatement à une panne de réfrigération, en passant par les effractions. Et les assureurs ? Ils affichent la nécessité de mieux suivre les cumuls mais, après sept ans de discussion, ils ne se sont pas encore engagés dans la mise en place d’une solution de place pour la gestion des flux. « Or il est important de s’impliquer dès à présent pour ne pas se voir imposer un système donné », alerte Patrice Gilbert. Le transport ­maritime impose son rythme, effréné, à une branche en difficulté financière.

Le navire et son environnement, terrain de jeu des hackers

Début avril se tenaient les rencontres parlementaires sur la cyber-sécurité et le monde maritime. « Le navire et son environnement sont un vrai terrain de jeu pour les hackers », a alerté le vice-amiral Arnaud Coustillière. Les porte-conteneurs géants attisent les convoitises et les assureurs ne sont pas les seuls à vouloir connaître le contenu des boîtes. En 2015, grâce à des données volées auprès d’un port, des hackers ont exfiltré de la drogue. Une plateforme pétrolière a également été piratée, signale l’assureur AGCS. Quant au détournement cyber d’un navire, il n’est pas encore « réalisé », mais « prévisible », selon le cabinet d’avocats Stephenson Harwood. Les failles sont nombreuses. « Le piratage du Scada (NDLR : outil digital de supervision industrielle) qui gère une chaudière peut être dangereux », ajoute Jean-Michel Orozco, directeur cyber sécurité chez DCNS. De même que l’envoi de mauvaises données de navigation à des équipages peu formés aux outils pré-GPS s’inquiète AGCS.

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