[DOSSIER] Voitures connectées 3/4

Voiture autonome : une réglementation à reconnecter

Voiture autonome : une réglementation à reconnecter

La loi s’adapte, petit à petit, à l’évolution technologique des véhicules dont l’automatisation progressive modifie le rôle, le droit et l’implication du conducteur.

« Est-ce la fin de l’assurance automobile ? », interroge, un brin provocateur, Stanislas de la Royère, avocat à la cour d’appel d’Amiens. Il faut dire qu’en mutant progressivement du véhicule terrestre à moteur (VTM) au VDPTC (véhicule à délégation partielle ou totale de conduite) – terminologie officielle, introduite en France par la loi du 17 août 2015 – le bien assuré modifie, en tout cas, la nature de l’acte de conduite. Ce faisant, c’est toute l’histoire réglementaire sur laquelle s’est bâtie l’assurance automobile au tiers, tiers amélioré et tous risques (voir ci-dessous), qui est remise en question. D’abord, la simple circulation de cette nouvelle génération de véhicules quasi autonomes nécessite un cadre juridique. De fait, 46 demandes de tests de voitures et navettes ont été déposées en France dont 19 au cours de la seule année 2017 et « 100 000 VDPTC devraient sillonner nos routes d’ici 2021 », prévoit Solën Guezille, avocate chez Chatain & Associés. Depuis 2016, les véhicules automatisés peuvent ainsi circuler dans des conditions géographiques balisées et sous contrôle humain.

Du conducteur à l’utilisateur

Ensuite, durant cette longue pério­de de transition et de cohabitation qui s’annonce entre VTM et VDPTC, l’assuré automobile conventionnel tendra à être de moins en moins un conducteur qui agit, au sens jurisprudentiel, sur les organes de commande et de direction, mais sera de plus en plus un utilisateur d’une forme de véhicule-taxi. Il pourrait ainsi, progres­sivement, ne plus être le débiteur de l’obligation d’indemnisation en cas de sinistre. Ce seront les nouveaux intervenants dans le dommage : les constructeurs du véhicule, du logiciel, du système d’exploitation, des capteurs, du service de cartographie, les équipementiers, le réseau de transmission de données, etc., qui le seront à sa place. « L’avènement d’une forme d’intelligence artificielle embarquée renverra de plus en plus la responsabilité de l’utilisateur en arrière-plan », confirme Jean-Baptiste le Dall, avocat et docteur en droit. D’où la possibilité que soit imposée une boîte noire, comme dans les avions, capable d’objectiver qui du conducteur ou de la technologie défaillante, est à l’origine d’un éventuel accident. La loi Badinter s’y adapterait a priori sans difficulté dans ses fondements. « Il faut qu’il y ait un encadrement fort de l’interface homme-machine », esti­me Daniel Muller, consultant senior RC d’Allianz Global Corporate & Specialty.

Du véhicule à l’équipement industriel

Car à un niveau d’automatisation élevé, il ne s’agit plus d’un véhicule, mais d’un équipement indus­triel. Jean-Baptiste le Dall, rapporte qu’une simulation de procès organisé le 27 juin dernier par la cour administrative de Lyon a dégagé la responsabilité de… l’agglomération ayant installé le système de balises qui orientait le véhicule. « La RC sera progressivement transférée aux constructeurs, sociétés de logiciels ou fabricants de capteurs, avec des règles à redéfinir entre eux », pronostique Patrick Lacroix, président de la commission automobile de l’Association pour le management des risques et des assurances de l’entreprise (Amrae). Ce risk manager se réfère aussi à l’assurance aéronautique, confrontée depuis longtemps aux problématiques assurantielles du pilotage automatique, mais dans un environnement moins complexe, puisqu’on ne trouve ni piétons, ni deux-roues, ni bouchons dans les cieux !

Mais seule une organisation réglementée du transfert des risques et des responsabilités en matière d’assurance permettra aux voitures intelligentes de démarrer leur course. Quant à l’assurance automobile, elle n’aura pas disparu, loin de là. Les accidents, les inondations, la grêle, les incendies et le vandalisme n’épargneront pas ces ordinateurs roulants. Outre la RC et l’IARD, le contenu des contrats intègrera même de nouveaux risques et couvertures, telles les attaques cyber, le défaut d’interprétation de la situation sur la route dans la prog­rammation du véhicule, la défectuosité des capteurs, l’erreur logicielle, la caren­ces de services ou de fournisseurs, le bris de machine, l’assurance passager… Les contrats flottes remplaceront peu à peu l’assurance auto individuelle. Surtout, le coût de la sinistralité restera élevé. Car l’augmentation du prix de réparations évaluée à +10 % (1) du fait d’équipements high-tech (+30 % pour un pare-brise (1), par exemple) annihilera une partie du gain sur le plan de la sécurité routière (–20 % d’accidents (1)) d’ici 2035. Le chiffre souvent avance de 80 % de réduction des accidents n’a de sens que s’il ne circulait que des véhicules autonomes.

Le cadre juridique se réécrit

  • 1804 Dans le code civil napoléonien (articles 1 382 et suivants), le conducteur répond du dommage causé si la victime prouve un lien causal entre la faute et le dommage.
  • 27 février 1958 L’assurance responsabilité civile pour les véhicules à moteurs terrestres devient obligatoire.
  • 8 novembre 1968 La convention de Vienne sur la circulation indique que tout véhicule en mouvement doit avoir un conducteur qui en a la maîtrise permanente.
  • 5 juillet 1985 La loi Badinter invoque le principe de l’implication du véhicule dans l’accident afin de garantir l’indemnisation à toutes les victimes en cas de dommage.
  • 19 mai 1998 La loi sur la responsabilité du fait des produits défectueux fonde la victime d’un dommage à agir contre le producteur (constructeur, équipementier, etc.).
  • 24 mars 2016 Un amendement à la convention de Vienne autorise la circulation de véhicules à délégation de conduite sous le contrôle d’un conducteur.
  • 3 août 2016 Le gouvernement français permet, par ordonnance, la circulation sur la voie publique de véhicules à délégation partielle ou totale à des fins expérimentales.
  • 27 janvier 2017 Un rapport de la commission des affaires juridiques du Parlement européen envisage de « créer une personnalité juridique spécifique aux robots – personne électronique – responsable de réparer tout dommage causé à un tiers ».
  • 12 mai 2017 Le gouvernement allemand oblige les constructeurs à équiper les véhicules d’une boîte noire et, lors des essais de voitures autonomes, les conducteurs peuvent retirer les mains du volant et regarder ailleurs.
  • Novembre 2017 Un rapport d’information du Sénat pour la commission des affaires européennes somme les États membres d’harmoniser leur position sur la voiture autonome.
  • Fin février 2018 Le gouvernement français doit présenter sa stratégie de développement de la voiture autonome (règles de conduite, réglementation technique et homologation). Un projet de réforme de la responsabilité civile est également en cours.

Quand RGPD s’en mêle...

Les véhicules connectés génèrent des data transmises, entre autres, aux assureurs ou sociétés d’assistance dans le cadre des offres pay how you drive ou de l’appel d’urgence. Elles sont aussi réceptionnées à l’intérieur comme c’est le cas avec l’infotrafic. La voiture intelligente est donc visée par le règlement général européen sur la protection des données (RGPD). Le 17 octobre, 21 acteurs publics et privés dont la FFA ont ainsi élaboré un guide pratique. Baptisé pack de conformité « véhicules connectés et données personnelles », ce document de 35 pages intègre la dimension data (catégories, conservation, nouveaux droits des personnes comme la portabilité) dès la conception de la voiture (privacy by design) ou après (by default). Or « le numéro de série, la plaque, les données techniques, de géolocalisation ou encore le style de conduite sont des données personnelles », alerte Félicien Vallet, ingénieur expert à la Cnil.

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