Nouvelle directive assurance automobile

Clarifier l'assurance automobile dans le paysage de la législation européenne, c'est l'objectif affiché par le nouveau texte. À cet effet, il fusionne pas moins de cinq directives.

L'oeuvre de la nouvelle directive du 16 septembre 2009 n'est pas tant d'innover sur les fondements de la législation européenne relative à l'assurance automobile, mais plutôt de parvenir à unifier en un seul document l'ensemble de la réglementation européenne parue jusqu'alors.

 

La France est largement en accord avec le nouveau texte

 

En l'occurrence, la nouvelle directive « consolide » :

- la directive 72/166/CEE du Conseil du 24 avril 1972 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à l'assurance de la responsabilité civile résultant de la circulation de véhicules automoteurs et au contrôle de l'obligation d'assurer cette responsabilité ;

- la deuxième directive 84/5/CEE du Conseil du 30 décembre 1983 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à l'assurance de la responsabilité civile résultant de la circulation de véhicules automoteurs ;

- la troisième directive 90/232/CEE du Conseil du 14 mai 1990 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à l'assurance de la responsabilité civile résultant de la circulation de véhicules automoteurs ;

- la directive 2000/26/CE du Parlement européen et du Conseil du 16 mai 2000 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à l'assurance de la responsabilité civile résultant de la circulation des véhicules automoteurs ;

- la directive 2005/14/CE du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2005 modifiant les directives 72/166/CEE, 84/5/CEE, 88/357/CEE et 90/232/CEE du Conseil et la directive 2000/26/CE du Parlement européen et du Conseil sur l'assurance de la responsabilité civile résultant de la circulation des véhicules automoteurs.

Par nature, la nouvelle directive ne crée pas de nouveaux dispositifs. La législation française (à jour de la directive du 11 mai 2005) est donc en accord avec le nouveau texte. Sur de nombreux points d'ailleurs, le dispositif français est supplétif. La nouvelle directive prévoit évidemment la possibilité pour les États membres de prévoir une réglementation plus protectrice (art. 28).

 

Obligation de carte verte dans tous les États membres

 

Quelques éléments clés méritent d'être relevés. D'abord, des définitions telles que carte verte, bureau national d'assurance, véhicule ou stationnement habituel (article premier). Le stationnement habituel doit ainsi s'entendre du lieu dans lequel le véhicule est immatriculé. S'il n'a pas d'immatriculation ou de signe d'indentification, le lieu de l'accident est réputé être son lieu de stationnement habituel (définition identique dans le code des assurances : art. L. 211-4-1).

Le principe d'un contrôle non systématisé de l'assurance aux frontières est réaffirmé (article 4), dont le corollaire est l'obligation pour tout conducteur de détenir une carte verte, couvrant tous les pays membres (art. 3 et 8).

Tous les États membres doivent prévoir un dispositif palliant le défaut d'assurance ou prévoyant l'indemnisation des dommages causés par un véhicule non identifié (art. 10 et 11).

Il s'agit là d'une mesure fondamentale de protection des victimes. Tout comme celle réaffirmant le principe de l'action directe de la victime contre l'assureur du responsable (art. 18). Certaines clauses d'exclusion leur sont d'ailleurs inopposables (art. 13), notamment celles qui excluent l'utilisation du véhicule par :

- des personnes n'y étant ni expressément ni implicitement autorisées ;

- des personnes non titulaires d'un permis leur permettant de conduire le véhicule concerné ;

- des personnes qui ne se sont pas conformées aux obligations légales d'ordre technique concernant l'état et la sécurité du véhicule concerné.

La nouvelle législation européenne impose à tous les États membres de prévoir un dispositif palliant le défaut d'assurance.

Le code des assurances envisage bien ces trois cas : défaut de permis et défaut de sécurité (art. R. 211-13), véhicule volé en imposant sa garantie (art. L. 211-1).

Enfin, la nouvelle directive (art. 22) laisse intacte la procédure d'indemnisation dite de « présentation d'offre motivée », telle que le législateur l'a transposée dans les articles L. 211-8 et suivants du code des assurances.

La directive 2009/103 est entrée en vigueur le 27 octobre 2009. Elle remplace les cinq directives qu'elle abroge : toutes les références qui y sont faites sont réputées l'être à la nouvelle. À cette fin, la directive fournit une table de correspondance en annexe 2.

 

 

 

Source : directive n° 2009/103/CE du 16 septembre 2009 (« JOUE » du 7 octobre 2009)

 

Des montants minimaux de l'assurance à revoir en droit français

Un million d'euros par victime pour les dommages corporels et 5 ME par sinistre pour les dommages matériels : tels sont les montants minimaux de la directive (art. 9).

Le code des assurances est à revoir sur ce point :

- avec une vision différente sur les dommages corporels, il prévoit une assurance sans plafond, mais sans montant minimal (art. R. 211-7) ;

- moins « magnanime » sur les dommages matériels, le code des assurances n'envisage qu'1 ME par sinistre (art. R. 211-7 et A. 211-1-3).

La directive prévoit sur ce point une période transitoire d'adaptation des réglementations nationales courant jusqu'au 11 juin 2012. Tout en imposant aux États membres un objectif à minima de moitié des montants au 11 décembre 2009.

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