Anne-Marie Idrac : « Les assureurs ne sont pas les seuls à être motivés par l'accès aux données »

Anne-Marie Idrac est haute responsable pour la stratégie nationale de développement des véhicules autonomes. L’ex-secrétaire d’État aux Transports détaille la feuille de route de la France et les principaux enjeux de la réglementation, qui toucheront de près les assureurs automobiles.

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Anne-Marie Idrac : « Les assureurs ne sont pas les seuls à être motivés par l'accès aux données »
Ancienne secrétaire d'État aux Transports, Anne-Marie Idrac est haute responsable pour la stratégie nationale de développement des véhicules autonomes.

L’Argus de l’assurance : Le gouvernement vous a chargée de conduire un plan ambitieux pour favoriser le déploiement des véhicules autonomes en France d’ici à 2022. Quels en sont les axes principaux ?

Anne-Marie Idrac : Nous avons présenté ce plan en mai 2018 et l’avons mis à jour en avril dernier, avec trois mots clés : sécurité, progressivité, acceptabilité, dont la pertinence a été confirmée par les évolutions constatées depuis un an. L’année écoulée nous a permis en outre de faire émerger plusieurs autres points importants : la question des infrastructures et de la connexion des véhicules avec celles-ci, ainsi que les sujets de cartographie pour mieux insérer ces véhicules dans leur environnement. Au départ de la réflexion, c’est la profession automobile qui s’était le plus fortement mobilisée. Aujourd'hui, c’est tout l’écosystème qui est partie prenante : les télécoms, la voirie, les collectivités locales et, évidemment, les assureurs.

La France a débloqué une enveloppe de 40 millions d'euros pour mener des expérimentations. Combien ont été menées à ce jour et de quelle nature sont-elles ?

L’un des volets de la stratégie nationale consiste à mener des expérimentations. Une trentaine est déjà en cours et nous venons de décider d’un nouveau programme d’expérimentations subventionné par l’Etat qui portera sur 25 sites en France, avec un mélange d’expérimentations routières ou autoroutières, comme des franchissements de travaux, et des expérimentations en milieu urbain, favorisant des offres nouvelles en termes de transports en commun.

Le déploiement du véhicule autonome semble aujourd'hui davantage envisagé dans le cadre d’un usage partagé…

Le marché des véhicules individuels est difficile à construire car leur prix est élevé, pour des cas d’usage encore assez limités : ils ont des difficultés en cas d’intempéries, et ne peuvent pas déployer le même niveau d’autonomie sur route, sur autoroute ou en centre-ville. Se pose aussi la question de l’acceptabilité de ces véhicules autonomes. Les espoirs qu’ils portent sont assortis de grandes exigences en matière de responsabilité sociale et environnementale, de contribution à des villes plus écologiques, accessibles et inclusives. Le développement du marché des véhicules individuels prendra sans doute la forme d’une amélioration progressive des aides à la conduite. Il est vraisemblable que les usages partagés se développeront plus rapidement : soit au moyen de flottes de véhicules individuels mis en autopartage, soit au moyen de navettes. Par exemple, Transdev, qui est un des grands opérateurs mondiaux, exploite des transports en commun classiques, des navettes autonomes et une flotte de voitures autonomes à la demande dans la métropole rouennaise (NDLR : le Rouen Normandy Autonomous Lab, avec la Matmut).

La sécurité de ces véhicules autonomes joue aussi un grand rôle. Comment s’assure-t-on de la fiabilité de ces véhicules avant leur mise en circulation ?

La sécurité a été placée au cœur de la stratégie nationale, comme de la stratégie européenne. Les expérimentations que nous menons déjà sur les routes en France ont ainsi pour objet d’accumuler le maximum de données de sécurité et de diversifier les cas dans lesquels la sécurité est assurée. Nous regardons en particulier les manœuvres critiques. Le partage de ces informations contribuera à la construction des conditions de certification et d’homologation. Elles devront être innovantes, car il ne s’agit pas seulement d’homologuer un objet – le véhicule – mais d’homologuer un ou plusieurs systèmes, et cela non pas de manière universelle, mais dans certains cas d’usage. Cela requiert des compé­tences technico-juridiques pointues.

Comment la stratégie nationale s’inscrit-elle dans le cadre européen ? Ne risque-t-on pas d’aboutir à une réglementation à deux étages ?

Bien sûr, il ne doit pas y avoir de segmentation des marchés via des réglementations différentes. Si la France est bien en première ligne, c’est en harmonie avec la stratégie et les actions conduites à l’échelle européenne. Il faut rappeler toutefois que les règles sur les conditions de circulation et sur les caractéristiques techniques sont en réalité de niveau international ; nous jouons un rôle de proposition et de synthèse dans les instances concernées. L’écriture des ordonnances de mise en œuvre de la loi LOM (loi d’orientation sur les mobilités), qui porte cette stratégie en France, se fera en conformité avec les évolutions de ces textes internationaux, et avec les règles européennes – par exemple sur la protection des données. La réglementation pour les navettes peut se faire au niveau national, nous la préparons pour 2020.

L’une des conditions du déploiement des véhicules autonomes à grande échelle réside aussi dans la définition d’un régime de responsabilité adapté. En quoi est-ce complexe ?

Pour la responsabilité civile, les dispositifs (loi Badinter…) existants conviennent. Pour le pénal, il y a deux défis : d’abord s’articuler au niveau national avec la convention de Vienne, qui cadre au niveau international la responsabilité du conducteur, et dont la révision est en cours de discussion ; ensuite, inventer des règles qui couvrent la responsabilité de l’humain par rapport au système et, réciproquement, du système par rapport à l’humain, cela selon le niveau et l’état des délégations de conduite. En outre, il faut traiter la question de la responsabilité des superviseurs qui piloteront les systèmes, sachant que la convention de Vienne a déjà admis que le conducteur ne soit pas à bord.

Pour l’heure, ce régime n’est donc pas défini. Pourtant, la France ambitionne de faire rouler des véhicules autonomes sur ses routes dès 2022…

Actuellement, il ne s’agit que d’expérimentations ; elles sont couvertes par une disposition prise dans la loi Pacte : quand l’humain délègue le contrôle au système, c’est le titulaire de l’autorisation de mener l’expérimentation qui est responsable. En général, il s’agit d’un gestionnaire de flottes ou un constructeur. Ce régime inspirera l’ordonnance d’application de la loi LOM en vue de définir un régime définitif d’ici à 2022. La définition de la délégation de conduite sera cruciale pour répartir les responsabilités entre l’humain et le ou les systèmes : il faudra être précis, sans pour autant rendre les règles trop complexes.

La loi LOM a cristallisé l’attention des assureurs sur l’accès aux données des véhicules autonomes. Comment le réglementer ?

Les assureurs ne sont pas les seuls à être motivés par l’accès aux données ! Nous avons défini celles qui relèvent du domaine public, pour la sécurité ou la gestion du trafic. Concernant les données commerciales, nous avons adopté le principe de la non-discrimination de leur cession. Nous disposons maintenant d’une base légale, la LOM, pour affiner encore autant que nécessaire, avec tous les acteurs, la typologie des données dont le partage est souhaitable pour créer de nouveaux services client – tout en respectant légitimement leur propriété commerciale. Il est vrai que certains propriétaires de données sont moins ouverts que d’autres sur la question…

Les assureurs souhaitent évidemment avoir le plus grand accès possible en particulier aux données relatives aux accidents, ou aux « événements » avant et après les accidents, qui peuvent contribuer à leur connaissance de l’accidentologie. Je ne doute pas que la rédaction de l’ordonnance à ce sujet méritera encore discussions et ajustements… par exemple sur l’accès aux boîtes noires d’enregistrement… Sur ce sujet, comme sur tous les autres, la construction de solutions est collective et doit articuler le droit, les modèles économiques et les technologies.

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