Accès aux pièces de rechange : pour une plus grande liberté de commercialisation des équipementiers

Accès aux pièces de rechange : pour une plus grande liberté de commercialisation des équipementiers
Charles Aronica, directeur juridique de la Fédération des industries des équipements pour véhicules (FIEV), chargé d'enseignement à l'université Versailles-Saint-Quentin au sein du master 2 droit des contrats et de la concurrence © DR

L'Autorité de la concurrence, souhaitant accroître la concurrence sur le marché de l'après-vente automobile, recommande de permettre aux équipementiers de commercialiser plus librement les pièces de rechange qu'ils fabriquent, notamment les pièces visibles.

Considérant que le marché de l'après-vente automobile en Europe était insuffisamment concurrentiel, la Commission européenne a adopté, le 27 mai 2010, de nouvelles règles pour les accords verticaux portant sur la distribution des pièces de rechange et les services de réparation et d'entretien (règlement n° 461/2010, JOUE n° L 129 du 28 mai 2010 et lignes directrices automobiles, JOUE n° C 138/16 du 28 mai 2010).

Les lignes directrices automobiles (LDA) de la Commission relatives au règlement n° 461/2010 rappellent que « l'un des objectifs de la Commission consiste à protéger l'accès des fabricants de pièces de rechange aux marchés de l'après-vente automobile, garantissant ainsi que des pièces de rechange de marques concurrentes soient accessibles de manière permanente aux réparateurs, indépendants ou agréés, et aux grossistes ».

Les trois quarts du prix de vente

Les équipementiers réalisent plus de 75% du prix de vente des véhicules. En règle générale, les pièces d'origine qui sont montées sur les véhicules sont conçues et fabriquées par eux. Ils mettent en oeuvre les moyens nécessaires au développement et à la fabrication conformément aux cahiers des charges élaborés conjointement avec les constructeurs.

Un an et demi après l'entrée en vigueur de ces nouvelles règles, le 30 juin 2011, l'Autorité de la concurrence (ADLC) a lancé une enquête relative au fonctionnement concurrentiel de l'après-vente automobile en France (décision n° 11-SOA-01 du 30 juin 2011). Au terme de cette enquête, le 8 octobre 2012, l'ADLC a publié son avis (www.autoritedelaconcurrence.fr/pdf/avis/12a21.pdf). Concernant l'accès aux pièces de rechange, l'autorité fait un double constat. D'une part, certaines pièces visibles, protégées au titre des dessins et modèles, sont absentes du canal indépendant pour des raisons liées aux droits de propriété intellectuelle. D'autre part, même pour des pièces non visibles, il existe des problèmes de disponibilité sur le canal indépendant.

Ces difficultés peuvent s'expliquer par l'insuffisance de la demande, mais également par certaines clauses des contrats entre les constructeurs et les équipementiers. L'ADLC recommande de permettre à ces derniers de commercialiser plus librement les pièces de rechange et d'ouvrir de manière progressive et maîtrisée le marché des pièces de rechange visibles.

Les constats de l'ADLC 

L'ADLC souligne que la capacité des opérateurs indépendants à exercer une pression concurrentielle sur les réseaux agréés des constructeurs, que ce soit au stade de la distribution ou à celui de la vente au détail, dépend en grande partie de la facilité avec laquelle ils peuvent se fournir en pièces de rechange directement auprès des équipementiers. Cette préoccupation a été prise en compte par la Commission européenne, puisque le règlement n° 461/2010 prévoit une restriction selon laquelle un constructeur automobile ne peut pas conclure avec ses équipementiers un accord qui restreint leur faculté de vendre leurs produits à des distributeurs agréés ou indépendants (article 5 b).

Or, l'ADLC a constaté que, pour certaines pièces, le délai de commercialisation vers le canal indépendant peut aller de plusieurs mois à plusieurs années. Cette situation peut être due à l'insuffisance de demande des indépendants pendant les premières années de commercialisation des véhicules (une très grande majorité est entretenue par leurs réseaux agréés durant les deux premières années). Elle peut également être liée à des contraintes de capacité durant les premières années suivant la commercialisation d'un modèle, les pièces fabriquées pouvant servir en priorité au montage des véhicules neufs.

L'ADLC a par ailleurs constaté que certaines pièces de rechange ne sont pas disponibles sur le canal indépendant. D'après les réponses apportées par les équipementiers à l'autorité, la majorité des cas d'indisponibilité s'expliquerait par des obstacles économiques ou techniques : demande trop limitée, pièces concernant, directement ou indirectement, la sécurité des véhicules (par exemple les calculateurs), choix stratégique de certains équipementiers de ne commercialiser aucune pièce dans le canal indépendant et de se consacrer uniquement à la première monte et à la rechange constructeur.

Cependant, l'indisponibilité des pièces ou les délais longs peuvent aussi être dus à des obstacles contractuels opposés par le constructeur, liés en particulier à l'utilisation d'un outillage spécifique, de droits de propriété intellectuelle, ou encore à l'impossibilité de démarquer les pièces du logo constructeur.

L'outillage et les coûts de développement

Pour la fabrication des pièces spécialement commandées par un constructeur, les équipementiers ont besoin d'outillages spécifiques. Sauf cas exceptionnels, il s'agit d'outillages conçus et/ou fabriqués par eux, ou, le plus souvent, acquis auprès de fabricants d'outillages. En principe, s'agissant d'investissements très lourds, les constructeurs les financent (ce qui se justifie par le fait que les équipementiers ne maîtrisent pas les conditions de retour sur investissement) et exigent en contrepartie d'en devenir propriétaire.

Des contrats prévoyant les conditions d'utilisation des outillages sont conclus entre les équipementiers et les constructeurs. Certaines clauses, identifiées par l'ADLC, limitent la capacité des équipementiers à produire des pièces à destination des indépendants :

- interdiction faite à l'équipementier d'utiliser l'outillage spécifique pour fabriquer des pièces destinées au canal indépendant, sauf autorisation préalable du constructeur ou versement d'une redevance ;

- utilisation conditionnée à l'expiration d'une exclusivité de fourniture au constructeur, d'une durée limitée.

Comme le rappelle le point 23 des LDA, les contrats d'outillage sont un exemple des restrictions indirectes visées par l'article 5 b) du règlement n° 461/2010. L'ADLC précise que la Commission renvoie à sa communication du 18 décembre 1978 relative aux contrats de sous-traitance (JOCE n° C 001 du 3 janvier 1979, p. 2), en précisant que seuls les équipementiers en situation de sous-traitance peuvent se voir imposer une exclusivité d'utilisation des outillages. Or, nous pensons que les équipementiers ne devraient généralement pas être considérés comme de simples sous-traitants au sens de la communication.

L'ADLC souligne que des clauses découlant du financement par les constructeurs des coûts de développement spécifiques à la pièce faisant l'objet du contrat de première monte peuvent également limiter la capacité de l'équipementier à produire des pièces pour le canal indépendant, par exemple en la conditionnant à l'accord du constructeur.

Indispensables à l'entretien

De nombreux équipementiers interviennent pour l'entretien du parc automobile en commercialisant leurs pièces d'origine sur le marché de la rechange, tant auprès des constructeurs automobiles pour alimenter leurs réseaux de distributeurs et réparateurs agréés qu'auprès des réseaux de réparation et de distribution indépendants.

Les clauses d'approvisionnement prioritaire

Pour l'ADLC, les dispositions contractuelles selon lesquelles l'approvisionnement de la première monte et de la rechange du constructeur est prioritaire par rapport à l'approvisionnement des indépendants peuvent apparaître légitimes pour deux raisons. D'une part, elles visent à assurer la continuité d'approvisionnement en pièces de première monte des usines d'assemblage pendant la vie-série du véhicule (penser à l'impact financier qu'aurait l'arrêt d'une chaîne d'assemblage). D'autre part, les constructeurs sont dans l'obligation d'avoir des pièces de rechange en stock pour permettre les réparations couvertes par la garantie.

L'ADLC précise toutefois que de telles clauses d'approvisionnement prioritaire ne doivent pas être employées pour retarder artificiellement la commercialisation de pièces sur le canal indépendant, sans quoi elles pourraient atténuer la pression concurrentielle au profit des constructeurs.

L'effacement du logo du constructeur

Les constructeurs imposent aux équipementiers d'apposer leur marque ou logo sur les pièces qui leur sont livrées pour la première monte et la rechange, et leur interdisent de l'apposer sur les pièces qui ne sont pas destinées à ces opérations. Ces exigences contraignent les équipementiers à engager des frais supplémentaires liés à la production de pièces pour la rechange indépendante ne portant pas la marque du constructeur. Il est fréquent que les constructeurs augmentent cette contrainte en mettant à la charge des équipementiers l'obligation de graver le marquage dans le moule, ce qui les oblige à prévoir des pavés amovibles coûteux et pas toujours techniquement réalisables. Les seules solutions alternatives à l'utilisation du pavé amovible sont diverses techniques de suppression de la marque du constructeur (grattage, meulage, laser, application d'une grille chauffante). Cependant, sur le fondement des articles L. 713-2 b) et L. 716-10 c) du code de la propriété intellectuelle interdisant la suppression de marque, certains constructeurs s'opposent à cet effacement, y compris dans le cadre du cycle de production des pièces, ce qui revient à interdire à l'équipementier de les commercialiser sur le canal indépendant. C'est pourquoi, l'ADLC recommande que soit amendé le code de la propriété intellectuelle afin que les équipementiers de première monte fabriquant la pièce pour le compte du constructeur puissent effacer son logo sur ces pièces sans enfreindre le code et, ainsi, favoriser la commercialisation de ces pièces directement par les équipementiers.

Si les équipementiers fabriquent les deux tiers des pièces auto, les contructeurs restent
majoritaires sur la commercialisation, les premiers fournissant notamment les pièces visibles
protégées au titre des droits des dessins et modèles et d’auteur.

Un examen au cas par cas

Comme l'a indiqué l'ADLC, la grande diversité des dispositions contractuelles liant les constructeurs à leurs équipementiers rend impossible un examen général des contrats de première monte portés à son attention. Seul un examen au cas par cas, au regard, notamment, du règlement d'exemption n° 461/2010, permettrait d'identifier des clauses restrictives de concurrence injustifiées.

Une ouverture progressive du marché

À ce jour, il n'existe pas d'harmonisation européenne dans le domaine de la protection des pièces de rechange par le droit des dessins ou modèles. L'ADLC rappelle qu'en France, les pièces visibles sont protégeables au titre du droit des dessins et modèles et du droit d'auteur, ce qui explique que les constructeurs détiennent un « monopole légal sur plus de 70% des ventes de pièces, et sont en duopole avec l'équipementier sur les 30% restants ». En effet, certaines pièces visibles, telles que les vitrages ou les équipements d'éclairage et de signalisation, sont conçues, développées et fabriquées par les équipementiers. Dès lors, en pratique, ces derniers commercialisent directement leurs produits sur le marché de la rechange.

L'ADLC propose « de lever, de manière progressive et maîtrisée, la restriction pour [toutes] les pièces de rechange [visibles] destinées à la réparation », en suggérant au législateur d'adopter la « clause de réparation » en France. Afin de permettre aux acteurs de se préparer, elle estime cependant nécessaire de mettre en place une période de transition. La progressivité pourrait se traduire par une ouverture à la concurrence dans un délai d'un an des vitres et des phares, puis, un an après, des rétroviseurs et des pare-chocs, et, dans quatre à cinq ans, des pièces de tôlerie et des autres pièces visibles, conduisant à une ouverture totale du marché des pièces visibles.

Qu'est ce que la clause de réparation ?

C'est un ensemble de dispositions légales selon lesquelles le droit relatif aux dessins ou modèles concernant l'apparence d'un produit primaire (par exemple un véhicule) n'est pas étendu aux pièces de rechange qui servent à en restaurer l'apparence initiale (par exemple un élément de carrosserie).

Les équipementiers sont très vigilants sur la distribution de pièces de rechange qui n'offrent pas aux consommateurs les mêmes garanties de qualité et de sécurité que les pièces d'origine ou de qualité équivalente et qui ne répondent pas toujours aux exigences de concurrence équitable. C'est pourquoi la mise en oeuvre d'une clause de réparation pourrait être réservée aux pièces d'origine ou de qualité équivalente, telles que définies l'article 3 de la directive 2007/46/CE du 5 septembre 2007 et au point 19 des lignes directrices automobiles de la Commission européenne.

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