Démolisseurs d'automobiles, un service public de l'environnement ?

Malgré tout le savoir-faire des démolisseurs d'automobiles, la filière de recyclage automobile est encore largement méconnue par le grand public. Les utilisateurs de pièces de réemploi recherchent ces entreprises dans les Pages jaunes sous la dénomination de « casses automobiles », et certains consommateurs gardent parfois l'image d'Épinal du marginal avec son chien et son bureau mobile. Pourtant, la filière de recyclage automobile est désormais organisée par une directive européenne 2000/53/CE du 18 septembre 2000 relative aux véhicules hors d'usage (VHU), transposée par le décret n° 2003-727 du 1er août 2003, relatif à la construction des véhicules et à l'élimination des véhicules hors d'usage.

Des obligations environnementales et administratives

Ainsi, les démolisseurs agréés gèrent des entreprises qui relèvent d'un régime juridique très strict et contrôlé.

Conformément aux articles R. 543-156 et suivants du code de l'environnement qui ont codifié le décret du 1er août 2003 relatif à la construction des véhicules et à l'élimination des véhicules hors d'usage, les véhicules hors d'usage doivent être traités dans une entreprise autorisée au titre de la réglementation sur les installations classées pour la protection de l'environnement (ICPE) et agréée pour le traitement des véhicules hors d'usage.

L'article R. 543-164 de ce code dispose en effet que « Les véhicules hors d'usage ne peuvent être remis par leurs détenteurs qu'à des démolisseurs ou à des broyeurs titulaires de l'agrément prévu à l'article R. 543-162 [C. envir.] ou à des centres de regroupement créés par les producteurs ».

Est annexé à cet agrément un cahier des charges qui fixe les obligations du professionnel (lire le tableau sur les missions des opérateurs agréés de la filière de traitement des VHU, p. 21). Ce cahier des charges est défini à l'article R. 543-164 pour les démolisseurs et à l'article R. 543-165 pour les broyeurs.

Le régime des installations classées pour la protection de l'environnement prévoit :

- des emplacements imperméables avec des dispositifs de rétention affectés au démontage et entreposage des moteurs et toutes pièces susceptibles de contenir des fluides, graisses, huiles ou produits pétroliers ;

- des zones de stockage des véhicules hors d'usage aménagées de façon à éviter que tout liquide ne pénètre dans le sol ;

- des conteneurs appropriés pour le stockage des batteries, des filtres, des liquides, des fluides et des huiles extraits des VHU ;

- la récupération et le traitement avant rejet en milieu naturel des eaux issues des emplacements affectés au démontage des moteurs et pièces détachées ;

- la traçabilité des déchets issus de la dépollution des véhicules.

L'agrément VHU prévoit le traitement des véhicules hors d'usage dans un ordre déterminé en commençant par la dépollution des véhicules puis le démontage de certains matériaux et composants, le contrôle des pièces démontées en vue de leur réemploi et enfin la remise des carcasses aux broyeurs.

Dépolluer un véhicule consiste à en extraire les batteries, les huiles, les liquides de refroidissement et antigel, les fluides de circuit d'air conditionné, de frein, etc. Le démolisseur procède également à la neutralisation des éléments de sécurité et au retrait des pots catalytiques.

Les pièces démontées en vue de leur réemploi seront contrôlées avant emmagasinage dans les magasins de pièces détachées d'occasion. D'autres pièces et composants sont extraits en vue de leur envoi dans les filières de valorisation matières (métaux et plastiques par exemple).

La réglementation prévoit également chaque année un contrôle effectué par un organisme certificateur tiers et indépendant pour vérifier la conformité de l'installation au cahier des charges de l'agrément.

Les démolisseurs agréés se sont également lancés dès 1995 dans la certification de services Qualicert par l'intermédiaire du référentiel « Traitement et valorisation des véhicules hors d'usage et de leurs composants » pour anticiper les exigences de la réglementation européenne. Aujourd'hui, plus de 350 entreprises sont certifiées Qualicert en plus d'être agréées VHU et autorisées au titre des ICPE, permettant ainsi de valoriser leur image de marque.

Les démolisseurs agréés procèdent par ailleurs au traitement administratif des véhicules. Ayant signé une convention d'habilitation individuelle, les démolisseurs agréés au titre de la réglementation VHU et habilités SIV (système d'immatriculation des véhicules) transmettent par télétransmission dans le nouveau système « SIV » toutes les informations nécessaires à la destruction de l'immatriculation des véhicules : déclaration d'achat simple ou pour destruction, déclaration d'intention pour destruction, déclaration de cession pour destruction en application des articles R. 322-4 et R. 322-9 du code de la route.

Ils tiennent également le registre de police en application des articles R. 321-1 et suivants du code pénal, qui permet d'assurer l'origine et le suivi des produits.

Ils ont en outre la charge (C. envir., art. R. 543-164, 5°) de communiquer chaque année au ministre chargé de l'Environnement, par l'intermédiaire des Directions régionales de l'environnement, de l'aménagement et du logement (DREAL) :

- le nombre et le tonnage de véhicules pris en charge ;

- le nombre et le tonnage de véhicules hors d'usage remis aux broyeurs agréés ;

- le nombre et le tonnage de produits ou déchets issus du traitement des véhicules hors d'usage remis à des tiers.

Au vu de toutes ces obligations, les démolisseurs agréés souhaiteraient une véritable action des pouvoirs publics et la reconnaissance des consommateurs pour endiguer la concurrence des chantiers sauvages.

La concurrence déloyale des chantiers sauvages

L'inspection des installations classées pour l'environnement mène des contrôles réguliers de l'ensemble des sites industriels. Chaque année, des actions prioritaires sont définies au niveau national. La filière de dépollution et de traitement des VHU a toujours fait l'objet d'une vigilance accrue des services des directions régionales de l'Industrie, de la Recherche et de l'Environnement (Drire) puisque les enjeux environnementaux sont de plus en plus importants dans notre société.

À ce titre, une des priorités nationales pour 2007, reconduite en 2008, a été le contrôle des démolisseurs et des broyeurs de VHU. 1 268 installations ont ainsi été contrôlées, 55 arrêtés de mise en demeure ont été pris et 24 procès-verbaux ont été dressés (annonce de M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État chargé des Transports, au député Jacques Remiller le 27 janvier 2010 lors d'une question orale, QOSD884).

Malgré tous ces contrôles, les démolisseurs agréés subissent une concurrence déloyale des casses non agréées appelées encore « chantiers sauvages ». Selon le dernier rapport annuel de l'Ademe (Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie) sur les véhicules hors d'usage sur la situation de 2008 publié en septembre 2009, près 40 % des chantiers de démolition automobile ne sont pas agréés au titre de la réglementation VHU au niveau national.

Ce rapport recense par département le nombre et le pourcentage de démolisseurs agréés et non agréés. Parmi les très mauvais élèves : la région Ile-de-France et la région Paca avec respectivement 58 % et 51 % de casses automobiles non agréées.

Ce sujet est plus que jamais d'actualité puisque M. Yvan Lachaud, député du Gard, a demandé le 30 mars dernier au ministre de l'Écologie, de l'Énergie, du Développement durable et de la Mer, Jean-Louis Borloo, quelles étaient les intentions du gouvernement pour mettre fin aux casses « sauvages » (QE74902).

Pourtant, la réglementation des installations classées pour la protection de l'environnement a été mise en place par le décret n° 77-133 du 21 septembre 1977 pris en application de la loi n° 76-663 du 19 juillet 1976.

Alors, pourquoi une telle situation ? Les inspecteurs des installations classées pour la protection de l'environnement sont chargés de contrôler les entreprises déjà titulaires de l'arrêté préfectoral d'autorisation d'exploiter. Or, les chantiers sauvages ne sont souvent pas autorisés et n'entrent donc pas dans le champ de leur mission. Il est évident que ces entreprises sont à l'origine de pollutions de nature à engager tant la responsabilité du gérant que celle du dernier détenteur qui a remis son véhicule dans une filière non agréée, et des sanctions existent !

Or, pour le dernier détenteur, la remise de son véhicule dans la filière de recyclage agréée est sans frais si celui-ci arrive complet sur le site de traitement. Par véhicule complet, il faut entendre un véhicule non dépourvu de ses composants essentiels, notamment de son moteur, son pot catalytique, etc. et ne contenant pas de déchets ou d'équipements non homologués. Parfois, le recycleur propose un dédommagement financier au vu de l'état et des marchés possibles pour ce véhicule.

Néanmoins, le coût de traitement administratif et environnemental d'un véhicule hors d'usage est estimé à 150 euros. Aussi le démolisseur agréé ne peut-il pas systématiquement proposer un rachat du véhicule.

En période de crise économique, le dernier détenteur d'un véhicule peut être tenté de remettre son véhicule au meilleur offrant. Les chantierssauvages, n'étant pas soumis aux mêmes charges, offrent souvent des modalités de reprise financière plus attrayantes. En effet, ils ne sont pas soumis aux coûteux investissements environnementaux auxquels les chantiers agréés ont dû faire face et, bien souvent, ne supportent pas les charges sociales des entreprises agréées. Par ailleurs, ils n'offrent pas non plus les garanties de qualité et de contrôle sur les pièces de réemploi.

L'avenir du décret VHU

La branche des recycleurs de l'automobile du Conseil national des professions de l'automobile (CNPA) a estimé, dès la parution du décret n° 2003-727 du 1er août 2003 relatif à la construction des véhicules et à l'élimination des véhicules hors d'usage, que cette transposition était contraire aux objectifs de la directive européenne 2000/53/CE du 18 septembre 2000 relative aux véhicules hors d'usage.

En parallèle de son recours devant le Conseil d'État, elle a porté plainte auprès de la Commission européenne pour dénoncer la non-conformité du droit français avec la directive relative aux véhicules hors d'usage. La procédure d'infraction a abouti à la saisine de la Cour de justice des Communautés européennes (CJCE) par la Commission le 13 février 2009.

L'arrêt de la CJCE (Affaire C-64/09) rendu le 15 avril dernier permet de clarifier certains points litigieux sur les griefs avancés par le CNPA :

- sur le certificat de destruction du véhicule : le décret du 1er août 2003 prévoyait la remise d'un récépissé de prise en charge pour destruction du véhicule au dernier détenteur par le démolisseur agréé, puis le broyeur agréé envoyait, une fois le véhicule physiquement détruit, un volet certificat de destruction physique qui, seul, annulait l'immatriculation du véhicule. Depuis, l'arrêté du 9 février 2009 relatif aux modalités d'immatriculation des véhicules a mis en place la déclaration d'achat pour destruction du véhicule remise par le démolisseur agréé, puis confirmé par la déclaration de destruction physique du véhicule du broyeur agréé qui annule également l'immatriculation du véhicule. Or, l'article 5.2 de la directive européenne relative aux véhicules hors d'usage prévoit que le certificat permettant l'annulation de l'immatriculation du véhicule sera délivré au détenteur au moment du transfert du véhicule hors d'usage vers une installation de traitement. La Cour relève : « Dans le cadre de cette procédure pour l'annulation de l'immatriculation, une fonction bien déterminée est attribuée à un document clé dénommé "certificat de destruction". Cette fonction dudit document ne saurait être altérée. Or, en admettant même que le système permettait une meilleure traçabilité des véhicules hors d'usage, force est de constater qu'il attribuait au "certificat de destruction" un rôle différent de celui fixé à l'article 5, paragraphe 3, de la directive 2000/53. Une telle altération de la fonction de ce certificat est de nature à mettre en danger la cohérence des approches nationales évoquées au point précédant et, partant, le bon fonctionnement du marché intérieur. De même, l'émission d'un document appelé « récépissé de prise en charge pour destruction » et qui remplirait, selon la République française, le rôle du "certificat de destruction" prévu à l'article 5, paragraphe 3, de la directive 2000/53/CE risque de créer une confusion susceptible de remettre en cause la réalisation de l'objectif poursuivi par cette disposition » ;

Source : CNPA

- sur la mise en place d'une responsabilité élargie du producteur quant à la fin de vie des véhicules qu'il a mis sur le marché. L'article 5.4 de la directive relative aux véhicules hors d'usage prévoit que « les États membres prennent les mesures nécessaires pour que les producteurs supportent la totalité ou une partie significative des coûts de mise en œuvre de la remise du véhicule sans frais pour le dernier détenteur ». Or, le décret VHU prévoit dans son article 6 de faire peser des charges financières sur les opérateurs démolisseurs et broyeurs agréés, mais ne réserve un mécanisme de compensation qu'aux seuls broyeurs agréés. Aujourd'hui, la filière VHU n'atteignant pas les taux de recyclage et de valorisation de 85 % prévus depuis 2006, il se peut que les constructeurs voient leur responsabilité appliquée en vue d'atteindre les taux de recyclage et valorisation de 95 % de la masse des véhicules hors d'usage requis pour 2 015. La Cour a estimé que « pour tout démolisseur acceptant volontairement la prise en charge d'un véhicule hors d'usage pour destruction, le système national doit prévoir un système de compensation des coûts de traitement, en l'occurrence le même que celui prévu pour les installations de traitement qui se voient obligées par le système national de procéder à une telle prise en charge ».

Un nouveau décret est en cours d'élaboration. Certains points de l'organisation de la filière sont déjà mis en avant :

- l'obligation de démonter les véhicules pour tous les acteurs. Les agréments démolisseurs et broyeurs autorisent ces deux opérateurs à accueillir des VHU. Seulement, hormis l'obligation de dépolluer les véhicules, aucune obligation de démontage n'est aujourd'hui exigée. Dans le prochain dessin de la filière, il est envisagé de revenir à un seul point d'entrée de la filière : le « centre VHU ». Ce « centre VHU » démolisseur ou broyeur aurait a minima les mêmes obligations de démontage. La politique du « tout broyage » défendue par certains constructeurs automobiles risque de ne pas trouver d'écho favorable ;

- la réutilisation des pièces détachées d'occasion est également au coeur de la réflexion. L'article 7 de la directive VHU prévoit que les États membres prennent les mesures nécessaires pour encourager la réutilisation des composants qui s'y prêtent et la valorisation des composants qui ne peuvent être réutilisés. Aujourd'hui, à l'heure du développement durable, il ne serait pas improbable de voir se concrétiser réglementairement l'engouement d'un certain nombre d'acteurs pour la pièce de réemploi ;

- le retour à un certificat de destruction unique ;

- l'application d'une responsabilité élargie des producteurs quant à la fin de vie des véhicules.

Affaire à suivre...

1. Décret n° 2007-1873 du 26 décembre 2007 instituant une aide à l'acquisition des véhicules propres.