Les experts en automobile partie prenante de l'interprétation du droit applicable

Les experts en automobile partie prenante de l'interprétation du droit applicable
DR Lionel Namin, chargé d'enseignement à l'université Paris-II Panthéon-Assas, diplômé de l'Institut des assurances de Paris, formateur IFOR2A pour le contrôle des véhicules endommagés

Deux ans après l'entrée en vigueur de l'article L. 327-5 du code de la route, plusieurs points méritent d'être précisés à la lumière de la pratique. Ils concernent la détermination des véhicules qui peuvent être considérés comme gravement endommagés, le déclenchement de la procédure, les mesures de contrôle après réparation et l'appréciation des conditions normales de sécurité.

Agissant dans le cadre d'une procédure de sécurité publique, les experts en automobile ont un rôle extrêmement important dans la mise en oeuvre des règles du droit des véhicules gravement endommagés (VGE, C. route, art. L. 327-5). En effet, ils sont investis par la loi du pouvoir de signaler un véhicule qui n'est pas sûr au ministère de l'Intérieur, lequel avisera le propriétaire de l'interdiction de circuler avec ce véhicule, sans qu'il soit nécessaire d'obtenir préalablement son immobilisation (par opposition à l'article L. 327-4 du code de la route).

En la matière, l'expertise automobile est la pratique juridique qui « désigne l'activité de ceux qui ont pour fonction de mettre en oeuvre la règle de droit, donc de l'interpréter, pour le compte des sujets de droit » (v. J.-L. Aubert, « Introduction au droit », n° 173). Cela explique la place assez particulière de la profession : interprète de la règle de droit dans son activité quotidienne attachée à l'expertise des véhicules endommagés, elle est aussi à l'origine d'usages.

À cet égard, plusieurs recommandations professionnelles sont venues, ces deux dernières années, fixer l'état de la pratique des experts en automobile quant à l'application de la procédure VGE de l'article L. 327-5 du code de la route. Dans les développements qui suivent, il est proposé d'en rapporter les éléments essentiels.

Le genre du véhicule fait foi

Les articles L. 327-4 et L. 327-5 du code de la route concernent les voitures particulières et camionnettes, y compris les remorques immatriculées qui y sont attelées (article 13, arrêté du 29 avril 2009, JO du 14 mai). Toutefois, on peut s'interroger sur les conditions d'application de cet article, à savoir si elles sont bien déterminées par le genre des véhicules mentionnés, en référence à la liste fixée par l'annexe 5 de l'arrêté du 9 février 2009 relatif aux modalités d'immatriculation des véhicules.

Le doute est permis, car les véhicules à moteur sont aussi définis par la catégorie à laquelle ils appartiennent, c'est-à-dire essentiellement en fonction de leur vitesse et cylindrée (C. route, art. R. 311-1). Ici, le recours à la règle d'usage s'impose, car le texte est muet. Les experts qui ont, en l'espèce, la qualité de praticien du droit, retiennent le genre plutôt que la catégorie, comme relayé dans l'accord-interprofessionnel FFSA-Gema-Anea-UPEAS du 21 janvier 2010, où il est précisé qu'en cas de doute, c'est le genre du véhicule qui fait foi.

Au final, on retiendra les seuls acronymes VP, CTTE et REM, renseignés sur le certificat d'immatriculation, lesquels correspondent aux genres « voiture particulière », « camionnette » et « remorque ». Tous les autres genres recensés figurant sur la liste annexée par l'arrêté précité ne sont donc pas concernés par la procédure VGE, tels que : motocyclettes (MTT1), camions (CAM), véhicules automoteurs spécialisés (VASP), dont les camping-cars, tracteurs agricoles (TRA), caravanes (RESP)... Aux termes de l'interprétation des dispositions de l'article 13 de l'arrêté du 29 avril 2009 précité, les véhicules de collection sont concernés par la procédure VGE. En revanche, sont exclues les voitures particulières au sens de l'article R. 311-1 du code de la route qui requièrent des carrosseries adaptées, comme les ambulances, les caravanes, les fourgons funéraires...

Les conditions du déclenchement en pratique

La réglementation vise une période au cours de laquelle il peut y avoir une déclaration au ministère de l'Intérieur de la dangerosité du véhicule examiné pour les besoins d'une expertise. C'est à l'occasion de l'examen initial, réalisé sur dommages apparents sans démontage, que l'expert en automobile est habilité à procéder à cette information. À cet égard, le texte fait expressément référence aux conditions usuelles dans la profession (point I de l'annexe 2 de l'arrêté du 29 avril 2009 précité).

Il faut donc considérer que l'expert doit nécessairement se déterminer au moment de son examen initial pour rester dans son bon droit. Toutefois face à certaines situations réelles, il a fallu que l'expert adapte la mise en oeuvre de la procédure VGE. C'est cette interprétation de la règle de droit qui permet de dire aujourd'hui a priori quelle doit être la conduite des experts en la matière.

En premier lieu, prenons le cas où l'expert se présente pour son examen initial alors que le véhicule est déjà démonté et, surtout, alors que les travaux de remise en état sont réellement commencés. Même si l'on se situe encore au moment de l'examen initial, la bonne interprétation de la règle juridique retiendra que l'expert en automobile ne doit plus signaler au ministère de l'Intérieur les déficiences qui déterminent la dangerosité d'un véhicule. Il en va ainsi même si les travaux ou les contrôles réalisés en fin ou en cours de travaux démontrent une dangerosité. Cela se justifie, car, dans ce cas, l'expert ne pourrait plus satisfaire son obligation réglementaire d'aviser le propriétaire du véhicule, avant réparation, des conséquences de l'application de la procédure (point I-4, annexe 3, arrêté du 29 avril).

Dès lors, la sécurité du véhicule est placée exclusivement sous la responsabilité du professionnel de l'automobile effectuant les travaux de réparation (Civ. 1re, 28 janvier 2010, n° 08-18.376). Et cela sans préjudice, pour l'expert en automobile, de l'application de l'article R. 326-2 du code de la route. On pourrait même envisager, dans cette circonstance, que le réparateur soit tenu d'une mission générale de diagnostic et d'information sur l'état du véhicule dans ses différents éléments pour tenir compte du fait que son empressement a empêché la mise en oeuvre de l'article L. 327-5 du code de la route (à rapprocher Civ. 2e, 6 octobre 2011, n° 10-17.820 où cette obligation a été exclue).

La deuxième situation particulière envisagée est celle où l'expert demande de faire procéder, lors de son examen initial, à un contrôle de la géométrie du train. En conséquence, il attend le résultat de ce contrôle avant de prendre position sur le caractère dangereux du véhicule expertisé. Le cas échéant, doit-on considérer le déclenchement de l'expert comme tardif ? Non, car cette adaptation de la règle par la pratique expertale n'est pas critiquable au sens où elle est tournée vers la bonne exécution d'une obligation impérative pour l'expert, celle de révéler la présence de certaines déficiences affectant le véhicule endommagé. On sait que son accomplissement peut supposer l'obtention de certains résultats intermédiaires, même si, en la matière, l'expert n'est tenu que d'une obligation de moyens, sans que cela implique pour autant qu'il puisse vérifier systématiquement toutes les déficiences (point I, annexe é, arrêté du 29 avril). Le recours à des moyens techniques adaptés entre dans ce cadre, comme un contrôle de la géométrie des trains roulants (point 2, accord interprofessionnel FFSA-Gema-Anea-UPEAS du 21 janvier 2010).

Reste un troisième cas de figure, celui où l'expert sursoit en attendant que le réparateur procède aux travaux pour connaître les résultats de la géométrie des trains roulants consécutifs. Il s'agit ici, pour la pratique dans son interprétation de la règle de droit, d'assurer son passage au concret de la vie de tous les jours. Au moment de l'examen initial, les véhicules à expertiser sont souvent déjà confiés par leur propriétaire pour réparation au professionnel de l'automobile. Dans ces conditions, l'ordre de réparation signé par les protagonistes relève l'existence d'un acte juridique, en l'espèce un contrat d'entreprise dénommé en la circonstance « contrat de service automobile » (lire : Le contrat de service automobile, mai 2011 : Les pratiques commerciales dans les réparations automobiles). L'exécution de ce contrat suppose que le bien confié, objet de la prestation, demeure immobilisé le temps des travaux. Il le restera même jusqu'au paiement du travail effectué, car le professionnel dispose d'une prérogative juridique, le droit de rétention, en vertu duquel le réparateur peut imposer que le véhicule ne soit pas restitué à son propriétaire tant que celui-ci n'exécute pas son obligation commutative de paiement.

Prenant en compte cette situation, il est admis que si une seule pièce révélant une déficience est endommagée, l'expert puisse renoncer au signalement immédiat du caractère dangereux du véhicule, le temps que sa réparation soit effectuée, voire de renoncer définitivement à déclarer au ministère de l'Intérieur le véhicule concerné si le relevé de la géométrie effectué après les travaux est conforme. Il convient de reconnaître que dans cette hypothèse, la pratique apporte une dérogation à la loi, mais elle est juridiquement admissible, car même si des usages ne sauraient contredire une règle écrite, ils peuvent cependant, à titre exceptionnel, lui apporter un tempérament de portée plus ou moins grande selon le cas.

Le caractère exceptionnel est rempli, dans la mesure où cela est possible seulement, par exemple, si un seul élément du demi-train est endommagé : « Biellette ou timonerie déformée, sans autre déformation d'un des éléments composant le train roulant ou la direction du véhicule » (« Référentiel des critères de dangerosité », accord professionnel Anea-UPEAS, édition de janvier 2012).

La portée de la dérogation est faible, car on se souviendra que le véhicule concerné est déjà placé sous le régime d'un ordre de réparation (OR). Donc, au moment de l'examen initial conduit par l'expert, il est déjà retenu là où il se trouve (l'atelier du garage) par l'effet de cet OR. En conséquence, il n'y a pas de risque juridique pour l'expert à ce que le véhicule circule de nouveau avant que les travaux de remplacement ne soient effectués. Même si, dans les faits, en dépit de l'OR signé, le véhicule devait quand même être repris par son propriétaire pour circuler, en attendant les travaux. Le professionnel de l'automobile chargé d'effectuer les réparations conserve sa qualité de gardien. Il serait alors responsable des dommages causés par ce véhicule (Civ. 2e, 18 octobre 1995, n° 93-18-232, dans une espèce où le garagiste qui avait pris en remorque une voiture en est devenu le gardien, en dépit du fait que le propriétaire avait accepté et participé à la manoeuvre de tractage perturbatrice et dangereuse). D'ailleurs, c'est la garantie obligatoire de l'assureur du professionnel de l'automobile qui serait appelée à fonctionner pour indemniser lesdits dommages (C. assur., R. 211-3).

Sur le plan de sa responsabilité, l'expert veillera à vérifier, lors de son examen initial, qu'un OR a bien été signé et demandera à en conserver une copie. Il doit s'agir d'un véritable OR concrétisant l'accord donné par le propriétaire au garagiste pour réaliser les travaux de remise en état. Ce n'est pas le cas s'il est mentionné « véhicule confié pour expertise » sur le document.

Mesures de contrôle après réparation

Dans le cadre de la procédure VGE, l'expert examine le véhicule à toutes les étapes de la réparation, lorsque le véhicule est démonté (première visite), réparé (deuxième visite) et contrôlé (troisième visite). En effet, selon la réglementation, après les réparations et avant délivrance du second rapport de conformité, l'expert prescrit des mesures de contrôle des réparations. Pour commencer, il est important de différencier le contrôle technique réglementaire (C. route, art. R. 323-1) de cette « mesure de vérification » prévue par l'annexe 3 de l'arrêté du 29 avril 2009 précité. En la matière, le recours au contrôle technique « complet » n'est pas posé comme une règle impérative. C'est pourquoi son utilisation doit être justifiée, notamment en application des règles issues de la pratique professionnelle adoptée (lire l'encadré en page précédente).

La nature des contrôles doit donc être déterminée avec précision par l'expert. De ce point de vue, les solutions réelles pour garantir la sécurité du véhicule consistent pour lui à vérifier, après réparation, les éléments de sécurité passive (carrosserie, fixation des sièges, énergie et sécurité des personnes), ainsi que les éléments de sécurité dynamique (géométrie, freinage et suspension). La réalisation de cette ensemble de vérifications nécessite l'emploi d'outils techniques (bancs) présents dans un centre de contrôle technique ou dans le garage dans lequel la réparation a été effectuée. Le contrôle visuel des éléments de sécurité s'entend sans démontage, et la présence de l'expert n'est pas obligatoire lors du « contrôle technique partiel », dans la mesure où les résultats sont tracés.

Les conditions normales de sécurité

À l'issue des travaux de réparation, le véhicule n'est remis en circulation qu'en vertu d'un rapport d'un expert en automobile certifiant qu'il est en état de circuler dans des conditions normales de sécurité. Sur le plan juridique, cela signifie que l'interdiction de circuler et l'opposition au transfert du certificat d'immatriculation sont levées (C. route, art. R. 327-3). Ainsi, le véhicule peut de nouveau circuler sans risque pénal pour son propriétaire.

La conformité est bien oeuvre d'expert, puisque la règle de droit a préféré subordonner la remise en circulation du véhicule à un standard, les « conditions normales de sécurité », auquel elle fait référence, plutôt qu'à un critère objectif. Cela étant, il faut même se souvenir que la solution consistant à aligner cette notion sur « la réglementation en vigueur relative au contrôle technique obligatoire des véhicules » avait été rejetée, alors qu'elle avait réuni les faveurs d'une vingtaine de députés (Doc. AN, 1994, n° 1797).

C'est donc l'expert qui fixe l'état de normalité correcte et moyenne dans lequel le véhicule peut circuler. Pour autant, cette responsabilité ne sera confondue ni avec le pouvoir de prescrire l'immobilisation du véhicule tant que les réparations jugées opportunes par l'expert ne sont pas faites ni avec le droit de le retenir. La loi n'a pas habilité ce professionnel à cet effet, et encore moins lui a-t-elle accordé cette dernière prérogative.

À cet égard, il est envisageable que certaines défaillances soient encore relevées par l'expert au moment de sa dernière visite sans qu'elles ne représentent un danger immédiat pour la circulation du véhicule. Dans ces conditions, l'expert peut en conclure que les travaux à réaliser ne constituent pas un obstacle pour délivrer la conformité. Néanmoins, l'importance de son rôle et des responsabilités qu'il assume au quotidien doivent amener l'homme de l'art à justifier son attitude auprès du propriétaire du véhicule. L'expert devra consigner, par écrit sur le rapport de conformité, ses mises en garde (réparation à effectuer dans les meilleurs délais...). Au surplus, cette communication a le mérite de laisser à l'usager libre du choix de son réparateur.

Au reste, un véhicule placé sous le coup de l'article L. 327-5 du code de la route peut fort bien, par la volonté de son propriétaire, circuler de nouveau alors qu'il est encore dangereux. Dans ce cas, la loi n'a pas prévu une immobilisation du véhicule pouvant être assurée par un moyen mécanique du type sabot de Denver. Par ailleurs, le réparateur, qui serait payé pour le travail effectué ne disposerait même plus de son droit de s'opposer à la restitution du véhicule alors que son propriétaire a refusé, par exemple, d'engager d'autres travaux de sécurité nécessaires, mais sans lien avec le sinistre.

Dans pareille hypothèse, l'expert qui ne serait pas en situation de délivrer son rapport de conformité doit impérativement établir un document écrit, motivé et précis, portant décharge de responsabilité quant aux informations données au propriétaire sur la dangerosité de son véhicule et les conséquences d'une remise en circulation en l'état sur les voies publiques. De la même manière, le garagiste fera signer au propriétaire une décharge de responsabilité l'avertissant qu'il peut, en reprenant son véhicule, « mettre en danger la vie et la sécurité des personnes et des biens », voire qu'il est informé qu'il se réserve le droit d'informer l'autorité administrative compétente (préfecture, police, gendarmerie).

Accord entre experts auto et assureurs. Préconisations liées aux mesures et au contrôle dans le cadre du VE (VGE-VEI)
  • Dans le cadre du suivi VE, sont précisées les recommandations professionnelles qui ont pour objet d'harmoniser les prestations des experts en automobile. Le contrôle technique réglementaire et/ou volontaire de fin de travaux n'a plus lieu d'être, sauf si le véhicule expertisé n'est pas à jour des obligations de contrôle technique prévues par les textes et hors réglementations spécifiques (citerne, transport en commun de personnes, alimentaire...).

 

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