Parc automobile : les performances environnementales des véhicules

Parc automobile : les performances environnementales des véhicules
DR Noémie Saffray, juriste, Laurence Lanoy avocats

L'évolution technique des transports répond en grande partie à une préoccupation environnementale mondiale relative à l'émission par les véhicules de polluants et de gaz à effet de serre. Le parc automobile français doit ainsi s'adapter à une réglementation et à des objectifs environnementaux renforcés.

La réduction des émissions polluantes concerne à la fois celles qui sont directement nocives pour la santé telles que les définissent les normes Euro, ainsi que celles liées au réchauffement climatique, à savoir les gaz à effet de serre.

Les normes Euro pour réduire les émissions polluantes

Depuis 1992, au niveau européen, les véhicules sont soumis aux normes Euro ayant pour objectif de réduire la pollution atmosphérique liée aux transports. Elles fixent les exigences techniques de réception des véhicules (régl. CE n° 692/2008, 18 juillet 2008 ; JOUE n° L1199/1, 28 juillet 2008) ainsi que des normes limites d'émissions de monoxyde de carbone (CO), d'hydrocarbures imbrûlés (HC), d'hydrocarbures non méthaniques (HCNM), d'oxydes d'azote (NOx) et de particules pour tous les véhicules neufs.

Au fil des années, ces exigences se sont progressivement renforcées. Ainsi, lors de la réception de nouveaux modèles de véhicules particuliers et utilitaires légers, les normes Euro 5 et 6, qui s'appliquent respectivement aux 1er septembre 2009 et 2014 (régl. CE n° 715/2007, 20 juin 2007 ; JOUE n° L171, 29 juin 2007), limitent d'un quart le rejet d'oxyde d'azote par rapport à la période précédente. Également, en ce qui concerne les nouveaux types de poids lourds et d'autobus, la norme Euro 6 prévoit, à partir du 31 décembre 2012, une réduction de 80% des émissions d'oxyde d'azote et de 66% d'émission de particules par rapport à leurs prédécesseurs (communiqué de presse de l'Union européenne du 4 janvier 2013 « Dès cette année, les nouveaux autobus et poids lourds pollueront moins »).

L'importance du respect de ces limites par les États membres a été rappelée par la Commission européenne dans sa communication au Parlement européen en date du 8 novembre 2012 relative à son plan d'action pour l'industrie automobile, Cars 21 (comm. Commission au Parlement européen, COM 2012-636 final, 8 novembre 2012, « Cars 2020 : plan d'action pour une industrie automobile compétitive et durable en Europe »). En effet, ces émissions de polluants sont sources d'inquiétude de la part des politiques et des populations du fait de leur nocivité pour la santé humaine. Aussi, la Commission européenne a sollicité auprès de l'Organisation mondiale de la santé des études afin de mettre en évidence les effets de la pollution de l'air sur la santé. Dans ses premiers résultats publiés le 31 janvier 2013, l'OMS confirme que l'exposition aux particules fines, à l'ozone ou au dioxyde d'azote serait à l'origine de certaines maladies respiratoires et responsables de certains cas de mortalité (World Health Organization Regional Office For Europe, « Review of evidence on health aspects of air pollutions, First Results »).

Un plan d'action favorisant le développement des véhicules décarbonés par le soutien financier de l'État a été lancé le 1er octobre 2009 par le ministère du Développement durable. Il prévoit que, d'ici à 2025, la filière des voitures électriques et hybrides devrait représenter 27% du marché.

La mesure de lutte contre la pollution atmosphérique en France

Au niveau national, afin de lutter contre les émissions polluantes des véhicules, la loi Grenelle 2 a introduit les zones d'actions prioritaires pour l'air (Zapa). Ces zones devaient permettre d'interdire l'accès à certains véhicules polluants dans les communes ou groupements de communes de plus de 100 000 habitants où une mauvaise qualité de l'air est avérée. Jugeant ces dispositions trop rigides et socialement injustes, l'actuelle ministre en charge de l'Environnement a mis un terme à leur expérimentation.

En revanche, un comité interministériel sur la qualité de l'air (Ciqa) créé en septembre 2012 a présenté, le 6 février 2013, un plan d'urgence pour la qualité de l'air comprenant 39 propositions, qui ont été élaborées en concertation avec les collectivités locales. Il est notamment suggéré d'accélérer la mise en oeuvre des plans de protection de l'atmosphère (PPA) introduits par la loi Grenelle 2 pour les agglomérations de plus de 250 000 habitants dans lesquelles les normes de qualité de l'air ne sont pas respectées. Il est également proposé de restreindre la circulation aux seuls véhicules « vertueux » en cas de pic de pollution et d'accélérer le renouvellement du parc automobile afin de limiter les émissions de particules fines. La France est en effet menacée à ce titre d'une condamnation au niveau européen pour non-respect des objectifs fixés par la directive de 2008 sur la qualité de l'air en Europe (Dir. 2008/50/CE, 21 mai 2008 ; JOUE n° L152/1, 11 juin 2008).

La réduction des gaz à effet de serre

L'Union européenne a fixé un objectif global de réduction des gaz à effet de serre de 30% d'ici à 2020, qui vise notamment les rejets de CO2 des véhicules. Des objectifs d'émission (lire encadré ci-dessus) ont donc été imposés pour les véhicules neufs (régl. CE n° 443/2009 du 23 avril 2009 ; JOUE n° L140/1 du 5 juin 2009) et les véhicules utilitaires légers (régl. CE n° 510/2011 du 11 mai 2011, JOUE du 31 mai 2011 L145/1).

La Commission européenne effectuera un contrôle à partir des données d'immatriculation des véhicules et pourra décider d'imposer le paiement d'une prime sur les émissions excédentaires lorsque ces objectifs ne sont pas respectés par les constructeurs.

Par ailleurs, afin de sensibiliser les consommateurs au rejet de CO2 des véhicules, une étiquette indiquant le taux de consommation et d'émission de CO2 doit être apposée depuis 2006 à côté de chaque voiture particulière en vente. À cet étiquetage s'ajoute celui des pneumatiques, qui porte notamment sur leur efficacité en termes de consommation de carburant (régl. CE n° 1222/2009, 25 novembre 2009 ; JOUE n° L342 22 décembre 2009).

Enfin, cette obligation d'information s'est élargie aux transporteurs de personnes. Ils devront, à partir d'octobre 2013, indiquer à leurs passagers la quantité de dioxyde de carbone émise par le ou les modes de transport utilisés (art. L. 1431-3 C. Transports, D. n° 2011-1336, 24 octobre 2011 ; arr. du 10 avril 2012 NOR : TRAT1209371A et NOR :TRAT1209296A).

En intégrant le consommateur dans cette politique de réduction de CO2, les obligations légales des constructeurs se sont transformées en atout commercial, pour les inciter financièrement à améliorer progressivement les performances environnementales de leurs véhicules.

En intégrant le consommateur dans la politique de réduction de CO2, les obligations légales des constructeurs se sont transformées en atout commercial, pour les inciter financièrement à améliorer les performances environnementales de leurs véhicules.

 

Nouvelles technologies environnementales des véhicules

Afin de limiter les émissions polluantes des véhicules, deux nouvelles technologies principales se distinguent, à savoir les véhicules électriques et hybrides, ainsi que les biocarburants.

- Les voitures électriques et hybrides rechargeables

L'enjeu commercial d'une politique de réduction des gaz à effet de serre se retrouve à travers la promotion par l'État des véhicules électriques et hybrides. En effet, un plan d'action favorisant le développement des véhicules décarbonés par le soutien financier de l'État a été lancé le 1er octobre 2009 par le ministère du Développement durable (http://www.developpement-durable.gouv.fr/Presentation-detaillee-des-14,26839.html). Ce plan prévoit ainsi que, d'ici à 2025, cette filière devrait représenter 27% du marché automobile.

Toutefois, afin d'assurer la vente et l'utilisation de véhicules électriques par les automobilistes, il était nécessaire d'adapter les infrastructures et de développer le nombre de bornes de recharge. La loi Grenelle 2 du 12 juillet 2010 a donc intégré cette exigence technique pour la transformer en obligation juridique, notamment lors de la construction de nouveaux bâtiments. C'est ainsi qu'un décret du 25 juillet 2011 (D. n° 2011-873, 25 juillet 2011 ; JO du 27 juillet 2011) prévoit que pour tous les bâtiments neufs dont le permis de construire a été déposé après le 1er janvier 2012 et pour tous les bâtiments existants à compter du 1er janvier 2015 qui sont à usage d'habitation ou de bureau et qui possèdent un parc de stationnement, des équipements électriques de recharge devront être installés.

Malgré cette obligation légale et réglementaire, cette filière n'est pas encore très développée. Le ministre du Développement durable a néanmoins renouvelé la volonté de l'État de soutenir le développement des voitures décarbonées et a annoncé, le 3 décembre 2012, un plan de soutien à la filière automobile, avec, notamment, l'accélération du déploiement des infrastructures de recharge des véhicules (circ. du 3 décembre 2012, n° 5620/SG non publié au BO).

- Les biocarburants

À cette évolution technologique des voitures électriques, s'ajoute une évolution énergétique grâce au développement des biocarburants qui, alliés aux carburants classiques, permettent de réduire le rejet de CO2 des véhicules. En effet, l'Union européenne prévoit que d'ici à 2020 (Dir. 2009/28/CE, 23 avril 2009 ; JOUE n° L150, 5 juin 2009), 20% de l'énergie de la Communauté européenne doit être produite à partir de sources renouvelables, et qu'une part de 10% de cette énergie, notamment issue des biocarburants, doit être utilisée dans les transports. Dans cette optique, au niveau national, l'article L. 641-6 du code de l'énergie fixe une part de 7% de biocarburants dans la quantité totale d'essence ou de gazole mise en vente.

Toutefois, l'utilisation des biocarburants comme alternative aux énergies fossiles est devenue assez controversée, en particulier parce que la production de biocarburants de première génération est issue de produits alimentaires tels que les céréales ou le colza. Par conséquent, sa production interfère avec la production alimentaire mondiale et nécessite un changement d'affectation des sols (CAS) dont l'impact carbone est relativement important, ce qui a été récemment confirmé par le Commissariat général au Développement durable dans une étude relative au bilan carbone des biocarburants (Commissariat général au Développement durable, « Études et Documents » : « Bilan carbone des biocarburants, vers une prise en compte des changements indirects d'affectation des sols », mars 2013).

La Commission européenne, dans un communiqué de presse du 17 octobre 2012, a donc proposé que l'utilisation des biocarburants permettant d'atteindre l'objectif de 10% d'énergies renouvelables dans les transports soit limitée à 5% lorsqu'ils sont issus de la production alimentaire. En revanche, elle souhaite promouvoir l'utilisation des biocarburants de deuxième génération d'ici à 2020, à savoir ceux issus de matières non alimentaires comme le bois, la paille de céréales ou les résidus forestiers. Cette proposition devrait être débattue au niveau européen au cours du premier semestre 2013.

Les objectifs européens pour réduire les gaz à effet de serre

D'ici à 2015, les voitures particulières neuves doivent atteindre un objectif de 130 g de CO2/km et, d'ici à 2020, de 95 g/km. En ce qui concerne les véhicules utilitaires légers neufs, les objectifs d'émission de CO2 entre 2014 et 2017 ont été fixés à 175 g/km et à 147 g/km en 2020.

Le rôle de la fiscalité dans le « verdissement » du parc automobile

Les objectifs de limitation d'émissions polluantes ne sont pas les seuls moyens permettant de réduire les émissions des véhicules. En effet, certaines mesures fiscales et financières peuvent soit inciter les automobilistes à acheter des voitures moins émettrices de CO2, soit compenser les impacts environnementaux des véhicules.

À ce titre, le système de « bonus-malus » a pour objectif de favoriser l'achat de véhicules propres en France. Le bonus écologique, qui consiste à récompenser les personnes achetant un véhicule à faible émission de CO2, a ainsi été reconduit pour l'année 2013 (D. n° 2012-1545, 28 décembre 2012 ; JO du 30 décembre 2012). Le malus écologique visant à taxer les véhicules polluants a, quant à lui, été repris et augmenté par la loi de Finances pour 2013 (L. n° 2012-1509, 29 décembre 2012 ; JO du 30 décembre 2012). D'ailleurs, ce principe de malus écologique s'applique aussi aux véhicules de sociétés avec la taxe sur les véhicules de sociétés (TVS), qui a pour objectif d'inciter les entreprises à renouveler leur parc automobile en faisant l'acquisition de véhicules propres (art. 1010 C. général des impôts).

Toutefois, ce système a fait l'objet de certaines critiques à la suite du rapport de la Cour des comptes du 17 décembre 2012, qui dénonce la trop grande différence entre le régime fiscal du diesel et celui de l'essence. La Cour des comptes indique en effet que cette différence « répond davantage au souci de préserver certains secteurs d'activité qu'à des objectifs environnementaux », plusieurs études ayant mis en évidence le risque cancérigène des particules fines issues des gaz de véhicules roulant au diesel (le Centre international de recherche sur le cancer, créé par l'OMS, a confirmé, dans un communiqué de presse en date du 28 juin 2012, que les gaz d'échappement des moteurs diesel étaient bien cancérigènes pour l'homme). L'une des pistes envisagées par le gouvernement aujourd'hui est de réviser le régime fiscal dérogatoire du diesel. Il est donc possible que le système de bonus-malus en subisse les conséquences dès lors qu'il récompense les véhicules à faible émission de CO2 et favorise donc les moteurs diesel.

Il existe également d'autres mesures fiscales qui concernent les poids lourds, mais qui ont un objectif davantage curatif qu'incitatif. Ainsi, l'Eurovignette (dir. 2011/76/UE, 21 septembre 2011 ; JOUE n° L269/1, 14 octobre 2011) qui doit être transposée avant le 16 octobre 2013, prévoit qu'en plus d'une redevance liée aux infrastructures, les États membres ont la possibilité d'imposer une redevance supplémentaire pour « coûts externes » aux fins de recouvrer les coûts dus à la pollution atmosphérique et sonore des poids lourds ainsi qu'à la congestion générée par leur circulation. À travers cette taxe qui ne s'applique que sur les axes transeuropéens et sur les autoroutes, l'Union européenne fait application du principe pollueur-payeur.

Au niveau national, les poids lourds subiront aussi bientôt la taxe « éco-poids lourds », également appelée écotaxe poids lourds. Celle-ci, instaurée par la loi de Finances pour 2009 (art. 153, L. n° 2008-1425, 27 décembre 2008 ; JO du 28 décembre 2008) et rappelée dans la loi Grenelle I (art. 11, L. n° 2009-967, 3 août 2009 ; JO du 5 août 2009), doit permettre de financer les projets d'infrastructures de transport et contribuer à une politique de développement durable du transport routier en France. Elle concerne les poids lourds de plus de 3,5 tonnes et de moins de 12 tonnes circulant sur des routes non concédées, à savoir 10 000 km de routes nationales et 5 000 km de routes départementales. Repoussée à plusieurs reprises, l'écotaxe devait tout d'abord s'appliquer à titre expérimental en Alsace dès le 20 avril 2013. Cependant, du fait du retard pris dans la mise en oeuvre du système de collecte, cette phase d'expérimentation se fera tout d'abord sans perception et sur la base du volontariat au niveau national dès le 20 juillet 2013. Elle entrera ensuite en vigueur le 1er octobre 2013. Son taux et ses modulations sont calculés en fonction des normes Euro. Ainsi, plus le véhicule est récent et respecte les dernières normes et techniques environnementales, plus le taux de la taxe sera faible, ce qui permet encore une fois de privilégier un transport routier plus respectueux de l'environnement.

Ces différents objectifs environnementaux rappelés dans les textes réglementaires et législatifs obligent ainsi les constructeurs à adapter leurs produits et incitent les consommateurs à faire évoluer leurs besoins.

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