Point de vue des constructeurs automobiles : l'avis de l'ADLC sur l'après-vente auto suscite de nombreuses réserves

Point de vue des constructeurs automobiles : l'avis de l'ADLC sur l'après-vente auto suscite de nombreuses réserves
Joseph Vogel, avocat au cabinet Vogel et Vogel (1) © DR

La recommandation de l'Autorité de la concurrence de supprimer la propriété industrielle sur les pièces de rechange visibles apparaît non justifiée d'un point de vue concurrentiel. Elle n'apporterait aucun gain aux consommateurs, mais détruirait en revanche de façon certaine de l'activité et des emplois en France.

L'avis publié le 8 octobre 2012 par l'Autorité de la concurrence (ADLC) sur l'après-vente dans le secteur automobile a suscité d'importantes critiques de la doctrine juridique, tant de méthode que de fond (lire F. Pollaud-Dulian, « Les constructeurs automobiles français : entre le marteau du droit de la concurrence et l'enclume de la crise économique », D. 2012.2815 ; M. Malaurie-Vignal, « Le tsunami provoqué par l'avis de l'ADLC sur les pièces détachées », Contrats Conc. Consom., décembre 2012, n° 277, 22). La doctrine a souligné en particulier l'hostilité injustifiée de l'avis à l'égard des constructeurs automobiles et de la propriété industrielle et l'absence de démonstration des analyses avancées.

L'avis repose sur deux postulats majeurs : la hausse des prix des pièces de rechange serait plus élevée en France que dans les autres pays européens et le secteur de l'après-vente y serait insuffisamment concurrentiel parce que dominé par les constructeurs et leurs réseaux. Or, il se trouve que ces deux postulats sont inexacts. L'analyse statistique de l'évolution comparée des prix de l'après-vente sur une base comparable et fiable (après regroupement des indices pièces et accessoires et entretien-réparation Eurostat) démontre sans contestation possible que la hausse des prix de l'après-vente en France se situe dans la moyenne européenne. L'analyse des parts de marché des réseaux constructeurs et indépendants traduit un marché équilibré en valeur et une concurrence de plus en plus forte, y compris sur les véhicules récents, qui se matérialise par une perte de part de marché régulière et sensible des réseaux constructeurs au profit des réseaux indépendants. L'étude de référence du Groupement interprofessionnel de l'automobile (Gipa), qui fait autorité auprès de tous les professionnels, traduit ainsi une perte de marché de sept points des réseaux constructeurs entre 2004 et 2011 (étude Gipa, 26 avril 2012, n° 45). En volume, dès le segment des véhicules ayant trois ou quatre ans, le circuit constructeur réalise moins de la moitié des entrées atelier et devient très minoritaire au fur et à mesure de l'avancée en âge du parc automobile.cc

La réalité du marché de l'après-vente est celle d'un marché en déclin en raison de l'espacement des pas d'entretien et de la meilleure fiabilité des véhicules. En outre il fait l'objet d'une concurrence de plus en plus intense des opérateurs, dont le périmètre d'intervention s'élargit, et le coût annuel de l'après-vente par véhicule et par an est en baisse constante : 850 € en 2012, contre 1 020 € en 2000.

La sous-estimation du degré de concurrence sur le marché de l'après-vente fragilise les analyses de l'avis émis par l'ADLC et l'opportunité de ses préconisations. Celles-ci comprennent une recommandation principale, la suppression de la protection du design des pièces de rechange visibles, et plusieurs recommandations accessoires. La préconisation principale de suppression de la protection des pièces visibles par le droit de la propriété industrielle n'est pas justifiée et placerait la France à contre-courant du droit des principaux pays industriels qui sont ses concurrents. Elle n'apporterait aucun gain monétaire aux consommateurs, mais conduirait de façon certaine à une destruction d'activité, de richesse et d'emplois en France. Les mesures accessoires apparaissent, quant à elles, non fondées et contre-productives.

Une suppression injustifiée

Aucun lien n'a pu être démontré entre la protection des pièces de rechange automobiles visibles par le droit de la propriété industrielle et des prix de ces pièces qui seraient plus élevés dans les pays dotés d'une protection. Comme l'a relevé à juste titre la doctrine, l'avis de l'Autorité comprend même au contraire des données statistiques qui montrent que la hausse des prix la plus forte en Europe concerne les pays qui ne protègent pas les pièces. De nombreuses études émanant des assureurs eux-mêmes (études du Comité européen des assurances, CEA) ou d'analystes du secteur (étude d'Eurotaxglass) montrent que les prix des pièces visibles ne sont pas plus élevés dans les pays protégés, tout simplement parce que les prix ne sont pas déterminés par l'existence d'une protection juridique des pièces, mais par le jeu de la concurrence en fonction des caractéristiques de marché de chaque pays.

Aucune causalité n'ayant pu être clairement établie entre niveau ou hausse des prix et propriété industrielle, sa suppression pour les pièces de rechange visibles paraît non fondée. Elle l'est d'autant moins que le droit de la concurrence a vocation à réglementer l'usage des droits de propriété industrielle et non à nier leur existence même.

La France à contre-courant des grands pays industriels

La plupart des grands pays industriels considèrent qu'il est tout à fait légitime d'accorder une protection et un monopole d'exploitation temporaire au créateur d'une pièce de carrosserie afin d'encourager la création de nouveaux designs et d'éviter que quiconque n'ayant rien créé puisse adopter un comportement parasitaire en copiant une pièce originale, profitant indûment des investissements et de l'effort créatif d'autrui. Pour cette raison, la plupart des grands pays industriels protègent les pièces visibles par le droit des dessins et modèles : la majorité des États de l'Union européenne (dont l'Allemagne), les États-Unis, le Japon, la Corée et les Bric (Brésil, Russie, Inde et Chine) protègent le design des pièces de leur industrie. En décidant unilatéralement d'en abroger la propriété, la France infligerait un handicap concurrentiel à son industrie.

Une absence de gain pour les consommateurs

En cas de suppression de la propriété industrielle des pièces visibles, des pièces de copie en provenance de pays asiatiques pourraient être vendues en France, alors qu'il s'agit aujourd'hui de contrefaçons. Le consommateur va-t-il bénéficier d'un gain monétaire du fait de la commercialisation de ces pièces adaptables ? Contrairement à ce que suggère l'avis, sans en être d'ailleurs certain lui-même, la réponse est clairement négative. En premier lieu, il est avéré que l'emploi de pièces adaptables est largement compensé par des temps de réparation plus longs (voir une étude d'Allianz à ce sujet).

En deuxième lieu, la baisse de volume des pièces vendues par les constructeurs et leurs réseaux sur les pièces les plus demandées, qui sont les seules qui intéressent les copieurs, va entraîner une hausse des coûts de distribution et des prix des pièces les moins demandées.

En troisième lieu, même à supposer qu'une baisse de prix minime des pièces adaptables se produise sans être totalement compensée par des temps de réparation plus longs, il n'y aurait aucune certitude qu'elle soit répercutée par les réparateurs.

Enfin, au dernier échelon, la baisse profiterait aux assureurs, qui règlent la plus grande partie des frais de réparation après collision en France. Et il est peu vraisemblable qu'ils répercutent cette baisse hypothétique aux assurés, compte tenu de l'environnement économique et de la corrélation entre le montant des primes et les produits financiers des compagnies d'assurances (lire le rapport DGT-DGCCRD de janvier 2011). L'exemple du Royaume-Uni est parlant : malgré la suppression de la propriété industrielle des pièces visibles, une hausse du montant des primes d'assurance a été constatée.

Une destruction d'activité et d'emplois en France

L'abrogation de la protection entraîne généralement une perte de 40% de part de marché pour les constructeurs au profit, majoritairement, de producteurs asiatiques. L'industrie automobile française perdrait de ce fait 230 M€ par an, et 400 M€ si l'on y inclut les réseaux. Il faut savoir que 71% des pièces de rechange visibles stockées et distribuées sur le marché français à partir des centres de stockage des constructeurs proviennent de France et 96% de l'Union européenne. La perte de 230 M€ par les constructeurs français aggraverait leur situation et conduirait à des pertes d'emplois qui ont été chiffrées par le Groupe d'études et de recherches permanent sur l'industrie et les salariés de l'automobile (Gerpisa) à 2 200 emplois dans l'ensemble de la filière amont des constructeurs.

Le bilan coûts-avantages de la suppression de la protection des pièces visibles par le droit des dessins et modèles apparaît très défavorable pour l'économie française, sans que son étalement dans le temps ne soit de nature à corriger ce bilan négatif.

D'autres recommandations peu pertinentes et contre-productives

Comme l'a relevé la doctrine, les analyses sur lesquelles reposent les recommandations accessoires de l'avis ne font généralement l'objet d'aucune démonstration. Les griefs formulés par l'avis sont souvent injustifiés factuellement. Ainsi, l'indisponibilité de certaines pièces est en réalité très limitée et s'explique par l'absence de demande pour celles-ci au début de la vie du véhicule. Les informations techniques requises par le droit européen sont mises à disposition des réparateurs indépendants. Les contrats de garantie des constructeurs n'exigent pas d'entretien ou de réparation au sein du réseau pour en bénéficier. Très souvent, les analyses de l'Autorité relatives aux différents contrats examinés vont au-delà de ce qu'exige le droit européen : les contrats de sous-traitance ne relèvent pas, en principe, du droit de la concurrence, l'information technique n'a pas à faire l'objet d'une présentation standardisée et la Commission européenne a elle-même reconnu que les contrats d'extension de garantie des véhicules âgés pouvaient comprendre une obligation d'entretien dans le réseau.

Enfin, certaines recommandations pourraient se révéler contre-productives. Ainsi, la mise en cause des prix conseillés, pour lesquels il n'est pas relevé d'action quelconque pour les imposer, serait défavorable à l'ensemble des réseaux, constructeurs ou indépendants, auxquels ils apportent une aide appréciable à la gestion, ainsi qu'aux consommateurs, qui disposent d'une référence qui les protège contre d'éventuels abus. De même, l'admission de mandataires grossistes à l'achat de pièces serait de nature à remettre en cause le principe même de la distribution sélective, pourtant non problématique du point de vue concurrentiel.

les constructeurs détiennent 53% du marché de la réparation en valeur (47% pour le canal indépendant), mais seulement 45%du marché en volume (nombre d’entrées en ateliers), selon TCG Conseils.

Le premier diagnostic de l'ADLC et son avis du 8 octobre 2012 ont fait l'objet d'un recours pour excès de pouvoir devant le Conseil d'État par trois organisations représentatives de la filière automobile en France. L'on oppose parfois à la recevabilité d'un tel recours les deux arrêts du Conseil d'État ayant rejeté les recours des sociétés Casino et ITM contre deux avis précédents de l'ADLC en considérant qu'ils ne contenaient que des prises de position et recommandations ne faisant pas grief (CE, 11 octobre 2012, n° 357193 et 346444, Contrats Conc. Consom., décembre 2012, n° 282, 31).

L'avis sur l'après-vente automobile est cependant d'une autre nature. Alors que l'arrêt Casino exclut le recours pour excès de pouvoir parce que l'analyse de l'avis « ne comporte pas, en elle-même, d'appréciations susceptibles d'emporter des effets de droit », il en va différemment de l'avis après-vente qui identifie des pratiques susceptibles, à ses yeux, de tomber sous le coup du droit de la concurrence.

En tout état de cause, en vertu du droit conventionnel CEDH et du droit de l'Union européenne, un recours doit nécessairement être ouvert en présence d'un acte susceptible d'entraîner des effets de droit pour les personnes qu'il vise. Les suites de ces recours contribueront à construire et éclairer le régime juridique des avis des autorités administratives indépendantes.

(1) L'auteur a assisté le Comité des constructeurs français d'automobiles (CCFA), la Chambre syndicale internationale de l'automobile et du motocycle (CSIAM) et plusieurs marques automobiles dans le cadre de l'instruction devant l'Autorité de la concurrence.

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