MICHAEL OUALID Fondateur de Free Car Project : « L'automobile a raté le virage du vingt et unième siècle »

Comment fonctionne le Free Car Project ?

C'est une tout autre façon de penser le modèle économique de l'automobile, l'idée étant de changer le financement de la voiture et sa conception. Pour mieux comprendre, on peut se référer au fonctionnement de Google, qui se fait rémunérer par les sites sur lesquels il emmène les internautes, le tout financé selon le principe de la microcommission. C'est une économie de l'usage et du cash-back.

Comment ce modèle Google peut-il être dupliqué pour les véhicules ?

Le conducteur achète une voiture et ses déplacements lui permettent de se la faire rembourser. Ce qu'il achète, c'est de la mobilité : lorsqu'il se rend chez un commerçant partenaire, celui-ci lui offre des bons d'achat. Et c'est ainsi qu'il peut rentrer dans ses frais, voire, au bout de plusieurs années, gagner de l'argent !

À un moment où le secteur automobile se porte très mal, c'est plutôt paradoxal d'imaginer faire gagner de l'argent au client...

Il suffit de regarder les publicités des constructeurs pour bien voir que quelque chose ne fonctionne pas. Nous sommes dans le suréquipement, les bureaux de design se concentrent sur le style et finissent par tourner en rond. Les entreprises réalisent des investissements énormes, sans parvenir à faire de marges intéressantes. Pourtant, la demande existe, notamment autour de la petite voiture familiale, populaire. Mais c'est souvent le prix qui arrête la consommation. Aujourd'hui, l'âge moyen d'un consommateur achetant un véhicule neuf est de 51 ans, à un prix moyen de 22 800 €, selon l'observatoire Cetelem de l'automobile.

Que pensez-vous qu'il faille changer ?

Le constructeur enferme le client dans une marque ou un type de voiture, et le met en scène dans des publicités qui n'ont pas grand-chose à voir avec ses besoins. L'objet est fini, et c'est au conducteur

"Ce serait une économie basée sur l'usage. La voiture deviendrait une sorte de marketplace."

de se mettre en phase avec le produit. Je souhaite un modèle plus libre, qui se conçoit comme un téléphone : un modèle de base ultra-simple et ouvert sur l'extérieur, auquel il est possible d'ajouter des applications. C'est-à-dire intégrer à l'automobile non plus seulement des accessoires, mais, surtout, des services. Le conducteur peut personnaliser sa voiture. Ce n'est plus le constructeur qui maîtrise toute la ligne, cela devient une plate-forme de services, comme une marketplace. Aujourd'hui, les téléphones sont à 1 €, j'aspire à voir produire une voiture qui n'a « pas de prix » : on appliquerait le principe que celui qui paye la voiture est celui qui gagne de l'argent avec.

Comment intégrer ces services pour parvenir à avoir une voiture gratuite ?

Après sa vente, une voiture crée un chiffre d'affaires annuel de 3 700 €

SON PARCOURS

• Michael Oualid a 45 ans et il a un diplôme d'ingénieur.
• 1996 Il débute au Centre Style Peugeot.
• 2000 Directeur du style couleurs et matières pour Peugeot-Citroën.
• 2002 Création du bureau de design Colour et Dream.
• 2004 Création du centre de design stratégique de Volkswagen.
• 2007 Création du Center for Alternative Research, bureau de consulting en stratégie design.
• 2009 Définition du Free Car Project, projet qu'il porte sur le marché en 2013.

pour son usage (carburant, assurance, entretien, parkings, péages...) et de 2 900 € auprès des commerçants. La Logan est vendue en moyenne 10 000 €, avec un prix de revient de fabrication d'environ 3 200 € et une marge opérationnelle de 7%. Dans le cas du Free Car Project, si elle dure une quinzaine d'années, le coût de l'automobile revient à peu près à 5% du chiffre d'affaires qu'elle génère ! Et c'est là que l'on peut inventer une nouvelle économie basée sur l'usage, puisque certains services ne fonctionnent que si voiture il y a ! Grâce à des véhicules moins chers, donc plus accessibles, une population plus jeune pourrait se rendre dans les commerces des périphéries et consommer davantage. La voiture devient un apporteur d'affaires que les centres commerciaux rémunèrent en versant une sorte de commission au conducteur.

Vous avez travaillé pendant plusieurs années dans l'industrie automobile. Comment expliquez-vous qu'elle ait si peu évolué ?

La voiture a raté le virage du XXIe siècle sur deux plans. Tout d'abord, du côté de l'écologie. En disant « nous allons développer le véhicule électrique », les constructeurs ont trouvé une excuse pour aller chercher de l'argent du côté du gouvernement, sans pour autant aboutir. Deuxièmement, sur le plan économique. Il y a un loupé, le modèle économique n'a pas évolué, les constructeurs n'ont pas su industrialiser l'immatériel.

De quelle manière les assureurs pourraient-ils s'impliquer ?

La profession montre de l'intérêt pour ce projet. Étant donné que le conducteur est reconnu quand il monte dans le véhicule grâce à une identité numérique, l'assureur pourrait vendre autant de contrats qu'il y a de membres dans la famille. Et tenir compte des moments, des kilomètres parcourus, des zones traversées. Le pay as you drive fonctionnerait très bien.

Vous parlez d'une voiture très simplifiée, ouverte. Cela ne risque-t-il pas de se faire aux dépens de la sécurité ?

Pour concevoir la gratuité, il faut qu'elle soit rassurante. La sécurité est liée à la taille et au poids. Une voiture légère, mais solide, freine sur une distance plus courte par exemple. Plus « rustique », les coûts de réparation seraient moins élevés. Mais attention, la Free Car n'est pas une voiture jetable. Elle garde une structure solide, portant la marque du constructeur. Mais ses accessoires, produits par des sous-traitants, peuvent être interchangeables facilement et à tout moment.

Qu'attendent les constructeurs pour être convaincus ?

Le « problème » de cette idée, c'est qu'il est possible de la réaliser immédiatement. Il s'agit de créer un modèle léger et simple. Or, les investisseurs sont plutôt partants pour des projets avec un horizon lointain, et certains craignent qu'une voiture peu chère n'abîme leur marque. Ceux qui ont une vision globale ont du mal à changer leurs habitudes. Ce serait pourtant une révolution.