#Spécial Auto-MRH - Francis Bartholomé : «La mise sous tutelle des experts par les assureurs est inacceptable»

#Spécial Auto-MRH - Francis Bartholomé : «La mise sous tutelle des experts par les assureurs est inacceptable»
Francis Bartholomé Président du Conseil national des professions de l’automobile (CNPA)

A la tête des métiers de l’aval de la filière automobile en France, Francis Bartholomé, par ailleurs PDG d’un réseau de concessions, livre une lecture au vitriol des rapports entre assureurs et prestataires auto et plaide pour un rééquilibrage de leur relation.

Le CNPA incarne l’aval de la filière auto en France. Cette partie du secteur a-t-elle mieux résisté au contexte de crise que les constructeurs et les équipementiers ?

La filière aval représente 400 000 salariés, 100 000 entreprises et 21 métiers, qui correspondent au cycle de vie d’un véhicule : commerce, mécanique, carrosserie, réparation, recyclage… Elle s’est justement structurée en France dans la période tumultueuse de la faillite de Lehman Brothers et de la crise économique de 2008. Je considère, qu’au global, toute la filière, amont (constructeurs et équipements) et aval, a été touchée dans les mêmes proportions, mais les réponses n’ont pas été les mêmes. Les constructeurs tout comme les équipementiers ont souvent réagi en délocalisant une partie des activités de production. En 2000, la France produisait 5 millions de véhicules sur son sol contre à peine 1,7 million aujourd’hui. Dans le même temps, l’Allemagne est passée d’1,5 million à un peu plus de 6 millions. A contrario, nos activités sont difficilement délocalisables. Depuis cinq ans, nous avons connu des restructurations au niveau du commerce, des structures artisanales aux grands groupes de distribution. Résultat, en un peu plus de deux ans, nous estimons avoir perdu près de 35 000 emplois.

SON PARCOURS

Âgé de 64 ans, Francis Bartholomé est diplômé de l’Institut supérieur d’agriculture de Beauvais (Isab).
  • 1976-1993 Directeur commercial de la coopérative agricole de la Brie Est.
  • 1994-1996 PDG de la concession Ford à Châlons-sur-Marne (51).
  • Depuis 1997 PDG du groupe Saint-Christophe, (Ford), réseau de concessionnaires.
  • 2011-2014 Vice-président du Conseil national des professions de l’automobile CNPA.
  • Depuis juin 2014 Président du CNPA.

Quels ont été les métiers particulièrement exposés à la contraction du marché ?

Nous avons constaté une forte chute de l’activité en carrosserie, ainsi que dans l’ensemble des autres métiers de la réparation. Certes, les ordres de réparation se sont maintenus pour répondre aux problématiques de garantie sur les voitures récentes ou d’entretien du parc âgé de trois à huit ans, mais, dans le même temps, le prix moyen et le nombre de pièces changées ont très fortement reculé. D’autre part, la santé financière des concessionnaires, négociants et garages est assez directement corrélée au marché. Entre 2008 et 2011, au plus fort de la crise, les ventes annuelles sont tombées à 1,8 million d’unités contre 2,2 millions habituellement, soit une contraction de près de 20 %. Ce reflux a été particulièrement violent pour les ventes des véhicules aux particuliers, qui ont atteint 900 000 unités en 2013 contre 1,3 million auparavant.

« Il s’agit d’engager nos métiers vers une situation de gestion sociale du parc roulant, puisque 14 % de la population vit au-dessous du seuil de pauvreté. »

Dans son dernier rapport, le Comité des constructeurs français de l’automobile (CCFA) évaluait à 8,5 ans l’âge moyen des voitures particulières en France, un chiffre en constante progression ces dernières années. Quelle incidence le vieillissement du parc a-t-il sur l’aval de la filière ?

Il est apparu d’autres formes de négoce liées au phénomène de vieillissement, comme l’achat de pièces en ligne ou l’émergence des garages solidaires. La question à se poser est la suivante : une fois que le parc a vieilli, comment permettre son remplacement en tenant compte à la fois des exigences environnementales et de la mobilité per­sonnelle ? On ne peut pas transformer 5 millions de véhicules polluants en voitures propres. Y compris avec un superbonus écologique. Nous devons penser la mobilité autrement et gagner cette bataille pour une mobilité plus durable. Il s’agit d’engager l’ensemble de nos métiers vers une situation de gestion sociale du parc roulant, puisque 14 % de la population vit au-dessous du seuil de pauvreté. Nous devons promouvoir notamment la pièce de réemploi et la filière du recyclage. De ce point de vue, les assureurs doivent davantage se mobiliser sur l’utilisation de ces pièces lors des réparations automobiles. Cela passe également par la lutte contre la filière illégale de destruction de véhicules. Il est anormal qu’en France, il y ait beaucoup plus de cartes grises en circulation que de voitures.

Le digital bouscule le modèle traditionnel de la consommation. Les pratiques collaboratives assises sur des logiques d’usage et non plus de propriété ont le vent en poupe. Quel impact cette forme nouvelle de consommation a-t-elle sur vos métiers ?

Il faudra prendre ce virage technologique dans les cinq ans et réfléchir à l’impact sur l’ensemble des métiers de la distribution et des services automobiles. Les consommateurs auront à gérer non plus l’acquisition d’un véhicule, mais le coût de la mobilité. Ils ont déjà eu l’opportunité de l’expérimenter avec la location avec option d’achat (LOA). La voiture devient moins un objet de désir qu’un outil de la mobilité. En revanche, nous regrettons la distorsion de concurrence entre des start-up colla­boratives qui ne répondent à aucune contrainte réglementaire et certains de nos adhérents (loueurs de véhicules de courte durée) qui s’acquittent de leurs charges et de leurs taxes auprès des pouvoirs publics. De la même manière, nous aurons à travailler sur la compatibilité de nos 21 métiers avec ces tendances de consommation. à nous d’être une force de proposition en tant que syndicat prospectif.

« Les relations contractuelles avec les donneurs d’ordres sont déloyales, déséquilibrées et asphyxient une partie de nos adhérents. »

Les réparateurs et les carrossiers reprochent aux assureurs de leur imposer des conditions tarifaires qui, par le jeu de la concentration des réseaux (CapsAuto, Covéa, Sferen Réparation…), fragilisent leur modèle économique. Qu’en pensez-vous ?

Jusqu’au milieu des années 90, les assureurs accumulaient des bénéfices et ne se souciaient guère des coûts de la réparation. Aujour­d’hui, ils ont conservé une solidité financière, mais étouffé les réparateurs, qui ont été confrontés à une baisse de 35 % de leur activité sur les sept dernières années. Dans ces conditions, comment voulez-vous qu’un carrossier puisse appliquer des remises sur ses pièces et le coût horaire de sa main-d’œuvre ? Nous sommes prêts à en discuter avec les sociétés d’assurances, mais nous souhaitons rétablir un équilibre dans la relation marchande. Sans compter le rôle économique des experts, que nous contestons. Leur mise sous tutelle par les assureurs est inacceptable. Nous l’avons fait savoir à l’Alliance nationale des experts en automobile (Anea). Le client appartient aussi bien à l’assureur qu’aux réparateurs. Ces derniers travaillent aujourd’hui à des taux de main-d’œuvre bien trop faibles.

Sur ce point, la loi « Hamon », en ce qu’elle introduit le libre choix du réparateur, semble vous donner raison…

Nous nous sommes battus pour le libre choix du réparateur, mais nous allons accélérer l’application de cette disposition, les assureurs n’en respectant pas les principes. Nous demandons que ce ne soit pas seulement les plates-formes de gestion de sinistres qui orientent les dossiers vers leurs réseaux agréés. Systématiquement, les assureurs procèdent à des détournements de clientèle. Laissons le libre choix de son réparateur au client.

Les réparateurs auto reprochent aussi aux assureurs le recours à des clauses abusives dans le cadre des agréments signés entre les deux parties…

Les agréments des assureurs signés avec les réparateurs donnent lieu à des pratiquesinqualifiables. Lorsque les assureurs, les plates-formes de gestion de sinistres ou les assisteurs ne s’engagent pas (ou peu) vis-à-vis des réparateurs sur des volumes de réparations, il n’y a pas lieu de leur accorder des contreparties tarifaires ou de services. Le droit est clair sur ce point. Les assureurs exigent des services gratuits (prêt de véhicule, service à domicile, nettoyage…), mais nous ne pouvons pas nous permettre de réaliser des prestations sans facturation correspondante. Les relations contractuelles avec les donneurs d’ordres sont tout simplement déloyales, extrêmement déséquilibrées et asphyxient complètement une partie de nos adhérents.

La voiture connectée est susceptible de bousculer votre filière. Comment se préparer à cette évolution où les réparateurs, carrossiers, loueurs manipuleront davantage des données que le véhicule lui-même ?

La question est de savoir qui détiendra la donnée issue de la voiture connectée. Au-delà du constructeur, cette approche mobilise tous les intervenants qui pourront accéder à la connectique pour collecter les données. C’est un enjeu colossal. Les applications sont nombreuses en matière d’entretien du véhicule. Il sera possible aux répa­rateurs de définir des typologies de conducteurs et de proposer un tarif en fonction de la bonne tenue de la voiture. Les données d’entretien collectées pourraient également intéresser les assureurs pour améliorer la prévention des sinistres.

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