[Analyse] Le virage complexe de la voiture « automatisée »

[Analyse] Le virage complexe de la voiture « automatisée »
Laurent Archambault, cabinet Selene Avocats © SELENE AVOCATS

Si la voiture « autonome » reste un mythe, les véhicules « automatisés » sont au centre de toutes les préoccupations. Le régime et les responsabilités qui en résultent restent encore à déterminer.

«Il faudra des décennies avant que les voitures autonomes ne sillonnent les routes ,et même dans ce cas, elles ne pourront pas, dans certaines conditions, se conduire seules », a confié John Krafcik, le patron de Waymo, la division dédiée aux voitures autonomes chez Alphabet, maison mère de Google, en novembre 2018 au Wall Street Journal… Les véhicules 100 % autonomes relèveraient donc du mythe !

L’incontestable réalité économique

Si la voiture 100 % autonome n’est pas pour demain, la voiture automatisée est déjà une réalité et il convient de saluer la stratégie volontariste des pouvoirs publics français à cet égard. Si l’acceptabilité sociale des voitures automatisées n’est pas évidente, il existe une réalité économique indéniable. De nombreux acteurs économiques investissent dans la recherche et le développement de nouveaux processus, modèles et techniques aux fins de développement desdits véhicules. L’émergence de cette réalité est prise en compte par la jurisprudence : jugement du tribunal de grande instance de Paris, 21 novembre 2017, n° 16/01090, et du tribunal de commer­ce de Bayonne du 3 avril 2017, n° 2017001367.

Un rappel de définition est nécessaire tant la confusion est fréquente entre voitures dites « autonomes » et « automatisées ». La première sera un véhicule susceptible de se mouvoir automatiquement et en toute autonomie sans aucune intervention humaine. Il circulera en ville, dans la circulation réelle, par opposition à une trajectoire circonscrite à l’avance. Cette voiture dotée d’une autonomie totale – dans n’importe quel environnement – correspond au niveau 5 d’autonomie –, le plus élevé. Le terme « autonomie » est défini par la norme ISO 8373:2012 comme la « capacité d’exécuter des tâches prévues à partir de l’état courant et des détections, sans intervention humaine ».

La voiture « automatisée » est, quant à elle, un véhicule, moins perfectionné, qui peut fonctionner avec des systè­mes techniques dits « d’aide à la conduite » (Adas). Il en existe de nombreux, tels que le pilotage automatique, les limitateurs ou régulateurs de vitesse, les systèmes de délégation pour tout ou partie de l’activité de conduite, aide au parking… Ces aides s’appli­quent aux véhicules répondant aux trois premiers niveaux d’autonomie. Le conducteur reste maître de la conduite, mais dispose d’aides plus ou moins significatives. Lorsque l’on parle du quatrième niveau d’autonomie, la conduite s’opère sans l’intervention humaine, mais sous certaines conditions. Ces véhicules de niveau 4 peuvent circuler en toute autonomie, mais uniquement sur des trajectoires prédéfinies où les risques sont contrôlés et limités (par opposition au niveau 5, qui vise n’importe quel environnement).

Afin de permettre la commercialisation des voitures automatisées, un codéveloppement entre les acteurs du monde technique, juridique et assurantiel s’avère indispensable. Des aspects de protec­tion des données ou encore des questions relatives à l’éthique des algorithmes entrent aussi inévitablement en jeu.

Le risque zéro demeure un mythe

Si des études démontrent que la généralisation des voitures automatisées aura pour effet de diminuer significativement les risques liés à la conduite, des risques nouveaux naîtront. Pour l’heure, les systèmes d’aide à la conduite, et plus précisément les modes de détection ne sont pas fiables à 100 %. Le risque zéro étant impossible à atteindre… le conducteur ne peut pas s’en remettre entièrement à la machine et vaquer à d’autres occupations, telles que regarder une vidéo ou lire un livre, dormir, ou encore travailler pendant que son véhicule circule sans surveillance.

Nombreuses sont les nouvelles formes de risque liées notamment à la nécessaire reprise en main du véhicule, au trafic mixte, aux capteurs défectueux ou encore aux erreurs logicielles. Le constat est donc celui de l’absence de formation adéquate à la prise en main de ces véhicules automatisés. Cette absence de formation pourrait générer un excès de confiance résultant de l’allégement de la charge mentale du conducteur ou, au contraire, une réticence accrue à l’utilisation de la part des conducteurs. Une fois ces risques identifiés, il convient de s’interroger sur l’auteur responsable du sinistre en cas de dommages (question juridique de l’imputabilité).

Responsabilité en cas de dommage

Si l’on dépèce la responsabilité en fonction du contrôle opéré par le conducteur sur son véhicule et les moments où la machine contrôle ce dernier, le régime de responsabilité ne deviendrait-il pas finalement beaucoup trop complexe, perdant ainsi de son efficacité ? Si l’on transposait le régime juridique de la conduite de voitures « classiques » à celles « automatisées », le conducteur devrait être responsable des domma­ges impliquant son véhicule, à tout moment. Cela poserait un problème de taille. En effet, s’il était démontré que le dommage est, en réalité, causé par une fonctionnalité d’autonomie et non par le fait du conducteur, il serait, alors, légitime de pouvoir engager la responsabilité de l’acteur qui aurait failli à son obligation de fournir un produit « sûr » – concepteur du logiciel, programmeur, intégrateur – ou encore la responsabilité de l’équipementier qui aurait fourni une pièce défaillante.

Les risques consubstantiels à l’intelligence artificielle tels qu’un algorithme prenant un biais non envisagé et produisant ainsi un résultat inattendu ne pourraient être raisonnablement imputés au conducteur. Si tel était le cas, person­ne n’achèterait pas de telles voitures automatisées. Il convient également de prendre en compte, les quatre ou cinq secondes nécessaires à la reprise en main du véhicule par le conducteur, en cas d’alerte émise par la machine lorsque survient un événement qu’elle ne peut pas gérer en toute autonomie (source : MAIF Fondation). Le conducteur, même s’il est réactif et dispose de toutes ses facultés, mettra inévi­tablement quelques secondes supplémentaires avant de reprendre la main sur le véhicule. Quid de la charge de la responsabilité pendant ce laps de temps, même très court, pendant lequel ni la machine ni l’humain ne contrôle le véhicule ?

L’assurance, une des solutions

Comme évoqué, dépecer la responsabilité en fonction de l’attribution de la cause du domma­ge à la machine ou à l’humain, créerait une trop grande complexité du régime applicable. L’assurance pourrait être une des réponses. Ainsi, la plupart des études démontrent que la loi Badinter de 1985 continuerait à s’appliquer, sans bouleversement mais avec des ajustements nécessaires. Pour l’heure et en raison d’un fort risque d’invalidation par le juge européen (motif pris d’une contrariété avec le principe de libre circulation des marchandises en Europe tel que prévu par les articles 34 et 35 du Traité sur le fonctionnement de l’Union européenne), l’instauration, en droit français, d’une assurance obligatoire à la charge des fabricants de véhicules autonomes n’est pas à l’ordre du jour. Par ailleurs, outre les obligations afférentes prévues par le RGPD, il appartiendra au législateur d’encadrer étroitement l’accès des compagnies d’assurance à l’enregistreur de données du véhicule – informations de nature à faciliter considérablement la gestion des sinistres et le calcul des primes d’assurance.

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