Les véhicules autonomes, aussi un défi juridique

Les véhicules autonomes, aussi un défi juridique
? Alexandra Cohen-Jonathan, Avocate Associée au cabinet August Debouzy © David Meignan

Les véhicules totalement autonomes ne devraient pas pouvoir circuler sur nos routes avant longtemps. Mais d’ici là, cette application de l’IA au secteur automobile exige de répondre à de nombreuses questions juridiques qui restent aujourd’hui en suspens.

La Commission européenne définit l’intelligence artificielle (IA) comme étant l’ensemble des « systèmes qui font preuve d’un comportement intelligent en analysant leur environnement et en prenant des mesures – avec un certain degré d’autonomie – pour atteindre des objectifs spécifiques ». Les véhicules autonomes entrent pleinement dans cette définition : la NHTSA (Agence fédérale américaine chargée de la sécurité routière) a établi six niveaux d’autonomie, qui constituent la réfé­rence en la matière, allant de l’absence d’autonomisation (niveau 0) à l’autonomisation ultime (niveau 5) : où l’être humain n’intervient plus dans le contrôle ni dans la supervision de la tâche de conduite ou de navigation.

Selon l’Inria, l’institut national de recherche dédié aux sciences du numérique, ces véhicules de niveau 5 ne devraient arriver dans les zones périurbaines qu’à partir de 2040 (1). En revanche, certains constructeurs commercialisent déjà des véhicules de niveau 3, proposant une autonomisation conditionnelle dans laquelle l’attention du conducteur est moindre.

à ce jour, au-delà d’une réglementation embryonnaire illustrée par le décret du 28 mars 2018 relatif à l’expérimentation de véhicules à délégation de conduite sur les voies publiques, des questions juridiques restent en suspens, comme l’adaptation des dispositions du code de la route, l’homologation des véhicules autonomes, les règles de responsabilité et d’assurance, la cybersécurité, la protection des données personnelles ou l’éthique.

Ces questions sont à l’origine de la création d’un groupe de travail sous l’égide du Club des juristes et présidé par Louis Schweitzer (NDLR : ancien pdg de Renault) qui réunit les constructeurs automobiles, les équipementiers et leurs fédérations, mais également des entreprises de pointe en matière d’IA, la Fédération française des assurances (FFA), des professeurs de droit, des avocats et des philosophes, afin d’enrichir la réflexion sur ces sujets et de proposer des solutions concrètes notamment sur les trois grands thèmes suivants.

1 - Intégrer le véhicule autonome dans le paysage

Le Parlement et le gouvernement ont affiché leur volonté d’intégrer le véhicule autonome dans notre paysage urbain. Pour ce faire, ils ont autorisé l’expérimentation de véhicules à délégation partielle ou totale de conduite sur les voies publiques, sur autorisation ministérielle (2).

En parallèle, l’Union européenne a amendé la Convention de Vienne sur la circulation routière du 8 novembre 1968 pour couvrir certaines fonctions automatisées de conduite. Ainsi, le principe fondamental selon lequel le conducteur doit éviter toute activité autre que la conduite (3) peut être atténué pour intégrer les véhicules autonomes, sous réserve de deux conditions cumulatives : ses activités ne doivent pas l’empêcher de répondre à toute requête du système de reprise en main ; elles restent conformes aux fonctions automatisées et à l’usage qui en est prescrit. Ce texte est toutefois loin d’être satisfaisant puisqu’il maintient la qualification de conducteur pour l’utilisateur du véhicule autonome, ce qui ne permet pas l’intégration d’un véhicule de niveau 5 qui, par définition, n’aura plus de conducteur. En outre, pour les véhicules de niveau 3 ou 4, les activités autres que la conduite ralentiront nécessairement l’attention du conducteur et la reprise en main d’urgence.

Enfin, des modifications devront également être intégrées dans notre code de la route puisqu’actuellement, la conduite sans conducteur n’est pas autorisée (4). La solution pour contourner la question du conducteur serait de suivre la réglementation californienne qui, en février 2018, a autorisé des véhicules sans conducteur à sillonner ses routes, sous réserve qu’un opérateur contrôle le véhicule à distance (5).

2 - Intégrer le véhicule autonome dans notre régime de responsabilité

En l’état actuel des débats, le véhicule autonome resterait soumis à la loi n° 85-677 du 5 juillet 1985 (NDLR : dite loi Badinter), et ce même en l’absence de conducteur. En effet, cette loi instaure un régime de responsabilité sans faute où le propriétaire du véhicule est présumé gardien. Dès lors, l’indemnisation des victimes par l’assureur auto du propriétaire serait toujours fondée sur la notion d’implication du véhicule, peu importe la présence d’un conducteur ou sa faute éventuelle. Dans un second temps seulement se posera la question des recours et du débiteur final de la dette de responsabilité, à savoir celle du fabricant du véhicule et / ou d’une partie composante, notamment du créateur de l’algorithme, voire celle de l’opérateur de télécommu­nication en cas de défaillance dans la transmission des données. Certains auteurs estiment nécessaire de modifier la loi Badinter pour prendre en compte les différents degrés d’autonomie du véhicule et proposent de suivre le régime allemand, qui met le conducteur humain et l’IA sur un pied d’égalité (6). Cette solution semble cependant moins favorable à la victime qui devra démontrer le rôle de l’un ou de l’autre pour pouvoir prétendre à une indemnisation.

3 - Intégrer le véhicule autonome dans un système assurantiel

La question de l’assurance des véhicules autonomes ne se posera que lorsque les législateurs européens et français auront réglé les questions de responsabilité. En effet, si la loi Badinter devait rester inchangée, il n’existerait pas de raison particulière pour modifier le système assurantiel existant.

Mais il est probable que nous assistions – au fur et à mesure de l’autonomisation du véhicule – à un transfert de la charge de l’assurance, du propriétaire du véhicule vers le constructeur, y compris le concepteur de l’intelligence artificielle. Ce transfert amènera les assureurs à modifier la manière dont ils intègrent le risque dans leur souscription, à tous les niveaux.

C’est d’ailleurs le sens de la résolution du Parlement européen du 12 février 2019, qui fait observer que la prévalence de véhicules autonomes, si elle est destinée à augmenter la sécurité routière, présentera également des risques accrus, notamment en matière de confidentialité des données et de défaillances techniques. Ces sujets ne sont qu’un exemple des thèmes traités par le groupe de travail du Club des juristes, car il reste encore de nombreux chantiers à engager avec les législateurs européens et français, avant d’envisager la circulation des véhicules autonomes de niveau 5 sur nos routes. ?

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