La loi du 5 juillet 1985, bilan et perspectives

Intervention du professeur Hubert Groutel lors du colloque de l’Amicale des inspecteurs des sociétés d’assurances de Bourgogne – Franche-Comté, organisé en partenariat avec l’École des avocats du Grand-Est (Erage), le 4 avril 2016.

Les 30 ans de la loi Badinter ont donné lieu à plusieurs manifestations. Je pense, en particulier, au colloque organisé par la faculté de droit de Metz, le 29 mai 2015 et aux États généraux du dommage corporel : « Pleins phares sur la loi du 5 juillet 1985 : 30 ans après », organisés par le Conseil national des Barreaux, le 19 novembre dernier, à Bordeaux. Sans oublier, pour les 27 ans – ce n’est pas un chiffre rond –, le 30 mars 2012, un colloque à la Cour de cassation : « La loi Badinter, aujourd’hui et demain ».

Le colloque d’aujourd’hui serait-il alors celui de trop ? Certainement pas. Il existe, en effet, plusieurs approches de la loi et l’intitulé annonce la couleur : « Aspects pratiques ». Je dois dire que c’est une approche que j’aime bien. Car, si, toute modestie mise à part, je suis apparu, dès l’origine, comme l’un des théoriciens de la loi du 5 juillet 1985, je n’oublie pas que, dans ma vie ante-universitaire, j’ai découvert le droit de la réparation et spécialement les accidents de la circulation comme praticien en travaillant au contentieux d’une compagnie d’assurances. Voici comment je me propose de faire un bilan. Bilan seulement, alors que le programme ajoute « Perspectives ». Il en est de deux sortes : des générales – elles relèvent de l’intervention de monsieur Mazars ; des particulières, lesquelles apparaîtront, le cas échéant, lors de la discussion autour d’un sujet lui-même particulier.

Dans un premier temps, je rappellerai les problèmes qui se posaient au lendemain de la loi et les réponses qui furent apportées à ce moment, ce qui nous donnera un cadre général.

Dans le second, j’exposerai comment, à l’intérieur de ce cadre, on trouve des cellules (ou des « niches ») à l’intérieur desquelles des problèmes pratiques sont venus se loger, et comment ils se résolvent.

Le cadre général

Les problèmes qui se posaient étaient de deux ordres : un problème fondamental quant à la place de l’indemnisation par rapport à la responsabilité civile ; des problèmes normaux d’application.

Indemnisation nouvelle et responsabilité. Deux tendances étaient vite apparues : celle qui se proclamait « dépendantiste » et la tendance autonomiste dont je fus le chef de file. Pour la première, l’indemnisation restait fondée sur la responsabilité dont le régime était seulement aménagé par la loi. Pour la seconde, la loi instituait un droit à indemnisation autonome sans égard à la responsabilité. Au centre du débat, se trouvait la causalité qui est l’un des trois éléments de la responsabilité. La branche retenue de l’alternative – prise en compte ou mise à l’écart de celle-ci – pouvait influer sur l’appréciation de l’implication et la manière de prendre en compte la faute du conducteur victime.

Le principe de l’autonomie fut posé dans des arrêts de la deuxième chambre civile des 28 janvier et 4 février 1987. Si l’on prend l’un deux, la cour d’appel avait débouté un conducteur victime au motif qu’il avait commis une faute imprévisible et insurmontable exonérant le défen­deur de la présomption de responsabilité de l’article 1384, alinéa 1. Cassation pour refus d’application de la loi du 5 juillet 1985. Mieux encore avec un arrêt du 4 mai 1987, selon lequel l’indemnisation ne peut être fondée que sur la loi du 5 juillet 1985, à l’exclusion des articles 1382 et suivants du Code civil. Ce qui revient à considérer que la faute du conducteur, même si elle est la cause exclusive de l’accident, n’entraînera pas nécessairement une privation totale de l’indemnisation. En effet, au regard du droit à indemnisation créé par la loi, la faute de la victime entraîne une déchéance qui se mesure au degré de réprobation sociale qu’elle suscite.

Malheureusement, la deuxième chambre civile n’alla pas en ce sens, et mit comme condition de l’indemnisation partielle d’un conducteur fautif que l’autre conducteur ait commis une faute. Sur ce point, la chambre criminelle était en opposition avec la deuxième chambre civile.

C’est une chambre mixte, réunie le 28 mars 1997, qui mit fin à la divergence, suivie de quelques arrêts plus précis. De tout cela, il faut retenir que les juges du fond apprécient souverainement si une faute du conducteur a pour effet de limiter ou d’exclure l’indemnisation. Et, pour ce faire, ils n’ont pas à tenir compte du comportement de l’autre conducteur. L’autonomie était enfin pleinement affirmée.

Pour ce qui concerne l’implication, ce fut plus rapide, car, au bout de quelques mois, la deuxième chambre civile marqua bien que l’implication peut exister en l’absence de causalité. L’implication fut automatiquement attachée au contact entre le véhicule et le siège du dommage. En l’absence de contact, la victime devait prouver que véhicule incriminé avait joué un rôle quelconque dans la survenance de l’accident ou encore était intervenu d’une manière ou d’une autre.

On n’en a pas tout à fait terminé avec le droit à indemnisation en tant que faveur faite à la victime d’un accident de la circulation. Indirectement, il peut peser sur l’appréciation de la faute inexcusable de la victime non-conductrice. En effet, dès après la loi, les juridictions du fond avec, à l’arrière-plan la responsabilité traditionnelle, et des définitions de leur cru formulées, avaient tendance à admettre assez facilement la faute inexcusable, ce qui risquait de faire capoter la réforme.

Aussi, avec dix arrêts du 20 juillet 1987, la deuxième chambre civile fit le coup de force à propos du piéton traversant la chaussée de manière très imprudente. Dix cassations, avec un chapeau de tête où était définie la faute inexcusable : « la faute volontaire d’une exceptionnelle gravité exposant sans raison valable son auteur à un danger dont il aurait dû avoir conscience ». Le même jour, un arrêt admit la faute inexcusable dans le cas de figure suivant : un piéton s’engage de nuit sur une voie mal éclairée, après avoir franchi un muret qui surmontait le terre-plein séparant une chaussée à double sens de circulation, alors que non loin il y avait un passage protégé. Pratiquement, on a là le cas de figure qui sera retenu par la suite.

Les problèmes normaux d’application

Ils étaient de trois sortes :

- dès lors que l’accident de la circulation a un régime propre, il faut définir des critères de qualification pour l’opposer à l’accident de droit commun ;

- dès lors qu’il existe deux catégories de victimes directes – conducteurs et non-conducteurs –, il faut poser des critères de distinction ;

- dès lors que l’atteinte à une personne peut entraîner deux sortes de dommages, ceux de cette victime directe et ceux des victimes par ricochet, il faut se demander comment opérer la coordination.

Premier problème. L’accident de la circulation suppose un véhicule terrestre à moteur accomplissant un fait de circulation. Il n’y a pas lieu de trop s’étendre ici. Retenons simplement que le véhicule terrestre à moteur est un engin, sur ou dans lequel peut prendre place un conducteur, qui se déplace sur le sol grâce à une force motrice. Ce qui fut dès l’origine large­ment appliqué. Le fait de circulation, c’est une action du véhicule en un certain lieu. Là encore l’application fut large, la seule restriction notable en jurisprudence étant celle où le dommage est causé par une partie du véhicule ou un élément d’équipement, étrangers à la circulation.

S’agissant de la loi elle-même, elle a placé en dehors de son domaine d’application les chemins de fer et tramways circulant sur des voies qui leur sont propres. À l’époque, seuls les trains présentaient un intérêt pratique, et il fut jugé que, même sur un passage à niveau, ils étaient toujours sur une voie propre.

Deuxième problème. Au départ, il fut jugé que le conducteur perdait cette qualité à partir du moment où, descendu sur la chaussée, il n’avait plus de contact avec son véhicule. Dès lors, si, à ce moment, il était heurté par un véhicule, le régime d’indemnisation applicable était celui des non-conducteurs. Dans le cas du conducteur éjecté lors d’un premier choc, il perdait cette qualité à partir de l’instant précis où son corps s’était immobilisé sur le sol. Dès lors, si un autre véhicule le heurtait, une faute ordinaire commise lors du premier choc ne pouvait pas lui être opposée. On voit donc que la jurisprudence écartait toute globalisation.

Troisième problème. L’article 6 de la loi aligne le sort des victimes par ricochet sur celui de la victime directe. Leur droit à indemnisation est exclu ou limité en proportion de la limitation affectant la victime directe. Mais quid si cette dernière n’a commis aucune faute (de l’article 3 ou de l’article 4), alors que l’ayant droit en a commis une ? Initialement, la Cour de cassation décida qu’il n’y a pas lieu de tenir compte de cette faute. Ainsi peut-on lire dans un arrêt de la chambre criminelle du 15 décembre 1987 : « Le préjudice subi par un tiers du fait de dommages causés à la victime directe doit être intégralement réparé si aucune limitation ou exclusion n’est applicable à l’indemnisation desdits dommages ». Ce n’est pas très cohérent. Prenons l’exemple suivant : une collision entre le véhicule de A et le véhicule de B ; A est blessé et sa femme tuée ; il a commis une faute ; il assigne B. Celui-ci pourra lui opposer la faute pour son dommage direct, mais pas pour son dommage par ricochet. Le système est bancal. Cette jurisprudence ne se maintiendra pas. Mais, disant cela, j’aborde déjà la seconde partie.

Problèmes pratiques

Il va donc s’agir maintenant d’aller explorer un certain nombre de cellules (1 à 9), avec de la jurisprudence récente à l’appui.

1. Notion de véhicule terrestre à moteur. Il existe des petits engins, mini-motos ou pocket bike (motos de poche). Sont-ce des véhicules terrestres à moteur ? L’intérêt de la question est double. Si l’on répond affirmativement, d’une part le pilote de l’engin sera traité, pour ses dommages, selon le régime du conducteur (article 4) ; d’autre part l’accident tombera sous le coup de l’exclusion stipulée, en règle générale, dans les contrats d’assurance RC vie privée. Si l’on répond négativement, le régime applicable au gardien de l’autre véhicule sera celui de l’article 1384, alinéa 1. Dans ce régime, la faute de l’enfant victime présentant les caractères de la force majeure sera exonératoire, alors qu’avec la loi de 1985, une indemnisation partielle demeure possible. Et l’assurance RC vie privée des parents pourra jouer.

Récemment, la deuxième chambre civile a été saisie d’une affaire où une gamine de six ans avait heurté une remorque en stationnement et s’était blessée. La mini-moto appartenait à un voisin qui la lui avait prêtée. Il fut déclaré tenu à réparation envers la petite victime en tant que gardien de l’engin. C’est un problème de garantie d’assurance qui se posait, son contrat RC vie privée comportant l’exclusion habituelle. Pour la deuxième chambre civile (arrêt du 22 octobre 2015), la mini-moto se déplaçait sur une route au moyen d’un moteur à propulsion avec faculté d’accélération. Cela correspond à la notion courante de véhicule terrestre à moteur. L’arrêt ajoute que l’engin ne pouvait être considéré comme un jouet, ce qui contredit, à juste titre, un précédent arrêt du 4 mars 1998 qui avait écarté la loi de 1985, au motif qu’un véhicule électrique miniature évoluant dans un manège pour enfants était assimilable à un jouet. Il faut également évoquer les fauteuils roulants électriques. À ma connaissance, il n’existe pas de jurisprudence. Mais ils sont sans conteste des véhicules terrestres à moteur. Certes, le Code de la route les assimile à des piétons, mais seulement quant à la détermination des règles de circulation.

Je reviens un instant à l’arrêt sur la mini-moto. Il précisait que celle-ci se déplaçait sur route – maintenant c’est interdit –, mais cela n’ajoute rien. Ce n’est pas une condition nécessaire, ainsi qu’on va le voir maintenant.

2. Lieu où s’est produit l’accident. En jurisprudence, les lieux où s’applique la loi sont allés constamment en augmentant. Il existe une sorte de présomption selon laquelle tout lieu où se trouve un véhicule terrestre à moteur – qu’il se déplace ou qu’il soit immobile – est un lieu de circulation au sens de la loi. Cela vaut, par exemple, pour les parkings souterrains d’immeubles collectifs où un véhicule stationné prend feu et communique l’incendie. Exception fut faite, par un arrêt de la deuxième chambre civile du 26 juin 2003, qui déclara impropre au stationnement de véhicules terrestres à moteur le hall d’entrée d’un immeuble collectif où un cyclomoteur avait pris feu. Le motif est qu’il s’agissait d’un lieu d’habitation. C’est donc cette seule circonstance qui ferait tomber la présomption. Cela étant, quid du garage intégré à une maison d’habitation – au rez-de-chaussée ou en sous-sol ? La fonction d’habitation inclut-elle le garage, par proximité ou superposition, en quelque sorte ? Une réponse négative a été donnée par un arrêt de la deuxième chambre civile du 22 mai 2014 à propos de l’incendie causé par une explosion, résultant elle-même d’une fuite du réservoir d’une tondeuse à gazon autoportée stationnée dans le garage en sous-sol d’un pavillon. L’arrêt dit de l’incendie : « peu important qu’il se soit produit dans un garage privé individuel ». L’intérêt de qualifier accident de la circulation pour les dommages de certaines personnes était d’écarter l’article 1384, alinéa 2, du Code civil, lequel exige une faute du détenteur de la chose, faute inexistante en l’espèce.

L’arrêt est intéressant sur un autre plan.

3. Action du véhicule. Je rappelle qu’il s’agissait d’une tondeuse autoportée, autrement dit un véhicule qui a une fonction « outil », laquelle normalement écarte la loi de 1985. Mais, ici, il a été retenu que le carburant qui avait fui était nécessaire à la fonction « déplacement ».

Par conséquent, ce cas doit inciter à faire une analyse fouillée du processus qui s’achève finalement par un incendie que va communiquer le véhicule.

4. Tramway. Que faut-il entendre par voie propre ? À première vue, sur tout le trajet du tramway, la voie lui est propre. Avec ses rails, elle est configurée pour lui – encore que j’ai vu sur Internet une vidéo où un hurluberlu avait mis des roulettes, sous une palette en bois, au calibre des rails, et circulait ainsi sur la voie. Un arrêt de la deuxième chambre civile du 29 mai 1996 avait qualifié de voies propres – où s’était aventuré un piéton – des voies séparées de la rue par un terre-plein planté d’arbustes formant une haie vive.

Mais il faut compter avec les innombrables carrefours de la voie du tramway et d’une voie de circulation – il y a même à Bordeaux quelques endroits où la voie est commune sur quelques centaines de mètres. Aussi est-ce, en se détournant de la jurisprudence des passages à niveau, que la deuxième chambre civile a décidé, le 16 juin 2011, qu’à cet endroit, le tramway ne circule pas sur une voie qui lui est propre. De ce fait, la loi de 1985 s’appliquant, il fallait écarter l’article 1384, alinéa 1, et l’exonération totale de l’exploitant par la faute d’un conducteur victime présentant les caractères de la force majeure.

En jurisprudence, les lieux où s’applique la loi sont allés constamment en augmentant. Il existe une sorte de présomption selon laquelle tout lieu où se trouve un véhicule terrestre à moteur – qu’il se déplace ou qu’il soit immobile – est un lieu de circulation au sens de la loi.

5. Implication. Il faut l’envisager de plusieurs manières, car, à partir du moment où l’on élimine la causalité, il ne reste rien de tangible. L’implication c’est un mot sous lequel on va ou non faire naître un droit à indemnisation. C’est nécessairement empirique, et, même lorsqu’il arrive à la Cour de cassation d’élaborer une formule, il arrive qu’elle soit contredite dans des décisions postérieures.

Je vais procéder en deux temps avec de la jurisprudence récente : d’abord l’implication dans sa simple expression, ensuite l’implication dans des situations complexes.

a) L’implication dans sa simple expression. À vrai dire, les observations qui viennent d’être faites valent surtout pour les accidents sans contact. Aussi vais-je éliminer ceux avec contact en me bornant à citer un arrêt de la deuxième chambre civile du 30 avril 2014. Circonstances : l’employé d’une entreprise de publicité tient une perche qui lui sert à poser des affiches. Un véhicule, demeuré inconnu, heurte la perche, et, sous le choc, l’employé est projeté contre le véhicule de son employeur. (Une parenthèse pour préciser que, l’accident s’étant produit sur une voie ouverte à la circulation publique, l’immunité de l’employeur était écartée). Encore importait-il que le véhicule de celui-ci fût impliqué. C’est ce que soutenait le Fonds de garantie mis en cause pour le fait du véhicule inconnu. Son rôle étant subsidiaire, l’implication du véhicule en fuite lui devenait indifférente. Pour la cour d’appel, il n’y avait pas d’implication pour le motif suivant : le véhicule de l’employeur n’était pas « réellement » impliqué, puisqu’il n’était pas en mouvement mais stationné au moment des faits et n’était nullement entré en collision avec l’autre véhicule de sorte qu’il n’avait joué aucun rôle causal dans la survenance de l’accident. Cassation : la victime avait été projetée contre le véhicule de son employeur, sa tête avait percuté et brisé le pare-brise arrière, de sorte que ce véhicule était impliqué dans l’accident.

Implication. Il faut l’envisager de plusieurs manières, car, à partir du moment où l’on élimine la causalité, il ne reste rien de tangible. L’implication c’est un mot sous lequel on va ou non faire naître un droit à indemnisation.

Venons-en maintenant aux accidents sans contact. Rappel : le véhicule doit être « intervenu, à quelque titre que ce soit, dans la survenance de l’accident ».

Quelques illustrations pour bien voir l’extrême variété des cas d’implication :

- Civ. 2e, 11 septembre 2014 : collision entre deux véhicules. Un riverain alerté par le bruit sort de chez lui pour venir apporter son aide. Traversant la route, il est renversé par un véhicule et décédera peu après. Certes ce véhicule est impliqué, mais non assuré. D’où l’intérêt pour le Fonds de garantie de faire juger que les deux autres véhicules étaient impliqués. Ce qui est admis.

- Civ. 2e, 1er juin 2011 : deux personnes sur un tandem participent à une compétition de VTT. Sur un chemin, elles tombent en dépassant un véhicule de pompiers qui circulait pour aller porter secours à un concurrent accidenté. Le chauffeur venait de les interpeller pour les inciter à la prudence. La double circonstance du dépassement du véhicule et de l’interpellation a pour conséquence que le véhicule des pompiers a joué un rôle dans l’accident.

- Civ. 2e, 14 janvier 2016 : sur une autoroute, implication d’un véhicule qui en se rabattant prématurément après un dépassement oblige le véhicule doublé à changer de file brusquement, ce qui provoque le heurt avec un troisième véhicule.

- Civ. 2e, 8 mars 2012 : un véhicule accidenté est immobilisé sur le toit sur le terre-plein d’une route à 2 × 2 voies. Le chauffeur d’un ensemble routier ralentit brusquement en vue de s’arrêter pour porter secours au conducteur de ce véhicule. Il est heurté à l’arrière par une automobile où un enfant est blessé. Implication du premier véhicule « du seul fait de sa position insolite sur le terre-plein central ».

Position insolite est-il dit. Il y aurait donc là quelque chose d’anormal. D’où la question : quid si un véhicule est présent « normalement » sur le lieu de l’accident ? Dans un arrêt de la deuxième chambre civile du 13 décembre 2012, il est dit dans le chapeau de tête : « Attendu que la seule présence d’un véhicule sur les lieux d’un accident de la circulation ne suffit pas à caractériser son implication ». Il faudrait, par conséquent, qu’il s’y ajoute une manœuvre perturbatrice. De fait, c’est ce qui ressortait d’un arrêt plus ancien (Civ. 2e, 8 juillet 2004). La cour d’appel avait écarté l’implication en l’absence de toute manœuvre perturbatrice, et le pourvoi fut rejeté, car la seule présence du véhicule incriminé à proximité de l’endroit où un motocycliste avait chuté ne suffisait pas à établir son implication.

« La seule présence… », voilà une de ces formules fabriquées comme je l’ai dit précédemment et qui ne se vérifient pas toujours, comme en témoigne un arrêt de la deuxième chambre civile du 15 janvier 2015. Sur une route de montagne, deux véhicules se croisaient. Côté ravin de la chaussée, il n’y avait pas de glissière de sécurité. La largeur de la chaussée permettait aux deux véhicules de se croiser facilement. Peu avant le croisement, celui de la future victime se trouvait sur la ligne médiane, tandis que l’autre tenait bien sa droite. Il semblait acquis que, dans le même temps, la victime entamait une conversation téléphonique. Et c’est en voulant éviter la collision qu’elle donna un coup de volant à droite qui l’envoya dans le ravin. Pour la cour d’appel, l’autre véhicule n’était pas impliqué en l’absence de contact et de fait perturbateur de la circulation dont il serait l’origine. Mais la cour d’appel est censurée pour avoir subordonné l’implication à un fait perturbateur de circulation.

b) L’implication dans les situations complexes. On utilise maintenant l’expression « accident comple­xe », mais, par analogie, on pourrait également parler d’« incendie complexe ». Je vais les examiner successivement.

On peut décrire l’accident complexe comme étant celui qui fait intervenir plus de deux acteurs de la circulation. Premier exemple : deux véhicules rentrent en collision, c’est un accident simple, un troisième vient heurter l’un d’eux ou les deux, c’est un accident complexe. Second exemple : un véhicule renverse un piéton, c’est un accident simple ; un second véhicule passe sur le corps du piéton, c’est un accident complexe. Dans ce genre d’accident, on voit donc se succéder au moins deux événements. D’où la question : faut-il les traiter séparément ou faut-il procéder à une globalisation ? Dans l’exemple du piéton, si l’on scinde en deux événements, le second conducteur sera admis à établir le décès antérieur, alors qu’avec la globalisation, il sera tenu au même titre que le premier automobiliste. À l’origine, la jurisprudence de la Cour de cassation fut hésitante, mais, depuis un arrêt de la deuxième chambre civile du 24 février 2000, elle pratique la globalisation. On est en présence d’un accident complexe lorsque sont réunies les conditions d’unités de temps et de lieu et de continuité de l’enchaînement des collisions. L’implication ainsi mise en œuvre est tentaculaire, puisqu’elle attire dans un accident unique des véhicules qui, par eux-mêmes, n’auraient pas été impliqués. La qualification d’accident complexe commande l’application d’un régime dans lequel tous les véhicules se trouvant à l’intérieur de l’accident sont impliqués envers toutes les victimes et pour tous les dommages.

On a un excellent exemple avec un arrêt de la deuxième chambre civile du 14 janvier 2016. Les faits se dérou­lent de la manière suivante, V servant à désigner des véhicules (en la circonstance des camions). Le conducteur de V1 immobilise son véhicule en raison d’un ralentissement de la circulation. Le conducteur X de V2 qui le suit s’arrête derrière. V2 est heurté à l’arrière par V3 et projeté sur V1. X ouvre alors sa portière et entreprend de descendre de son véhicule. Là-dessus arrive en face V4 dont le conducteur en voyant la portière s’ouvrir freine et perd le contrôle de son véhicule lequel vient heurter la portière de V2 pendant que X descend, ce qui entraîne des blessures. Quid des implications ? La Cour de cassation considère que c’est un accident complexe, car « les collisions se sont succédé dans un enchaînement continu et dans un même laps de temps ». Tous les véhicules sont donc impliqués, mais c’est dans un premier temps, car ensuite il faut rechercher sur qui doit peser la charge finale. En la circonstance, c’est V3 dont le conducteur a commis une faute en manquant de maîtrise.

L’incendie complexe peut être décrit comme ceci. Dans le parking souterrain d’un immeuble collectif, un véhicule prend feu. L’incendie se communique à l’immeuble et à d’autres véhicules. Tous les véhicules seront impliqués pour les dommages immobiliers.

6. Qualification de la victime. Sur ce plan, l’accident complexe est maintenant pris en considération. Il convient donc, comme pour l’implication, de faire une distinction entre l’accident simple et l’accident complexe. Le critère traditionnel de qualification est conservé pour le premier. Par exemple (Civ. 2e, 29 mars 2012), en procédant au milieu de la chaussée à la fixation du casque réglementaire tout en se tenant debout, les deux pieds sur le sol, cyclomoteur entre les jambes, la victime se trouvait ainsi aux commandes de cet engin, et avait de ce fait la qualité de conducteur. Lorsqu’il s’agit maintenant de l’accident complexe, les choses ont changé. En effet, la deuxième chambre civile décide, depuis un arrêt du 1er juillet 2010, que la qualité de conducteur ou de piéton de la victime ne peut changer au cours de l’accident reconnu comme un accident unique et indivisible, autrement dit un accident complexe. Dans cette affaire, à la suite d’un premier accident, le conducteur était descendu sur la chaussée où il fut heurté par un second véhicule.

Il en est allé de même pour le conducteur éjecté avec un arrêt de la deuxième chambre civile du 8 mars 2012, alors qu’il répondait aux critères traditionnels de la qualité de non-conducteur. La conséquence de tout cela est que, pour le second accident, il faudra tenir compte éventuellement de la faute de la victime-conducteur dans le premier accident. On voit bien ici la globalisation, alors qu’en fragmentant, la victime descendue du véhicule n’aurait pu se voir opposer qu’une improbable faute inexcusable.

7. Faute inexcusable. La tendance restrictive quant à la reconnaissance de cette faute subsiste. De temps à autre, le piéton ivre va jusqu’au prétoire. Dans le cas simple de ce piéton heurté, alors qu’il marche le long d’une route, la faute inexcusable n’a pas été retenue (Crim., 21 sept. 2010). Il faut des circonstances particulières, ainsi : la victime qui s’allonge volontairement sur une voie de circulation fréquentée, en état d’ébriété, de nuit et en un lieu dépourvu d’éclairage public (Civ. 2e, 28 mars 2013) ; la victime qui, ivre et agressive à l’égard du conducteur d’un véhicule, ouvre de manière imprévisible la portière, alors que le véhicule est toujours en mouvement (Crim., 12 mars 2013).

Une autre raison s’oppose à la prise en compte : le fait qu’une faute qualifiée d’inexcusable n’a pas été la cause exclusive de l’accident. C’est le cas, lorsque la victime est passagère d’un véhicule dont le conducteur n’a pas le permis de conduire, est sous l’empire d’un état alcoolique, éventuellement sous l’empire de stupéfiants. Si ce conducteur a commis une faute de conduite, la faute inexcusable du passager n’est pas la cause exclusive de l’accident (Civ. 2e, 16 janv. 2014 et Civ. 2e, 16 juill. 2015).

8. Victimes par ricochet. Il y a eu un revirement complet. Maintenant, si cette victime a commis une faute, alors que la victime directe n’en a pas commis, elle doit être prise en considération. On a, avec un arrêt de la chambre criminelle du 5 mai 2015, le cas de figure idéal. Collision entre le véhicule de A et celui de B. L’épouse de A, passagère, est tuée. Ce même A, qui est blessé, a commis une faute, d’où un partage avec B. Bien entendu, la femme n’a pas commis de faute inexcusable. Ses ayants droit (autres que le mari) sont indemnisés (c’est l’article 6 de la loi), et la charge finale est répartie entre les assureurs de A et B en fonction du partage. Le dommage de A résultant des blessures est réparé, mais avec la limitation résultant de sa faute. En revanche, dans ses rapports avec B, pour le dommage résultant du décès de son épouse, la cour d’appel avait appliqué la jurisprudence initiale et aligné le sort du mari sur celui de la femme. D’où une indemnisation entière. On retrouve le caractère bancal de la situation. En cassant, la deuxième chambre civile déclare « qu’était opposable (à A) une faute de nature à limiter l’indemnisation de l’ensemble des préjudices qu’il a subis, directement ou par ricochet ».

9. Conducteur victime. Je rappelle que, dans le prolongement de l’arrêt d’une chambre mixte du 28 mars 1997, les juges du fond, lorsqu’ils déterminent les conséquences de la faute du conducteur (exclusion ou limitation) doivent faire abstraction du comportement de l’autre conducteur. Bien entendu, c’est au niveau des conséquences, car, lorsqu’il s’agit d’établir l’existence de la faute, force est bien de placer face-à-face les comportements, pour savoir, par exemple qui a violé la priorité de l’autre ou qui se trouvait dans son couloir de circulation. Une fois la faute reconnue, à supposer que le juge du fond veuille exclure l’indemnisation, il faut qu’il se borne à dire, sans chercher à s’en justifier puisque son pouvoir d’appréciation est souverain, que ladite faute doit entraîner l’exclusion. Il ne lui est pas interdit de penser qu’elle est la cause exclusive, mais ce doit rester le motif de derrière la tête. Or on constate, 20 ans après, que la Cour de cassation est encore fréquemment amenée à censurer des cours d’appel. En témoigne un récent arrêt de la deuxième chambre civile du 3 mars 2016. Je lis : « en se déterminant ainsi, par une référence inopérante à la seule cause génératrice de l’accident, impliquant nécessairement qu’elle s’était fondée pour exclure le droit à indemnisation de Monsieur X, sur le comportement du conducteur de l’autre véhicule impliqué, la cour d’appel a violé l’article 4 de la loi du 5 juillet 1985 ».

Si je puis me permettre un conseil, les avocats, dans leurs conclusions, doivent éviter de tendre la perche en parlant de cause exclusive. Si vous me permettez l’expression, il faut tourner autour du pot en stigmatisant le comportement indigne du conducteur, mais attention à l’expression fatale « cause exclusive » ! Il faut la suggérer sans la nommer.

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