[DOSSIER] Assurance Maritime 2/3

Assurance Maritime : L'Europe contrarie le business des mutuelles d'armateurs

Les clubs de protection et d'indemnisation, créés en Grande-Bretagne à la fin du XIXe siècle pour couvrir la responsabilité civile des armateurs, sont dans le viseur de Bruxelles : ils captent 93 % du marché océanique, quand le règlement antitrust limite à 25 % la part de marché maximale.

Les mutuelles d'armateurs vont devoir montrer patte blanche. Depuis plusieurs semaines, la direction de la Concurrence de la Commission européenne mène une « enquête formelle » sur les accords d'assurance maritime passés entre les armateurs et les treize clubs de protection et d'indemnisation (P & I), dont le Groupe international des clubs P & I, basé à Londres, assume la représentation et organise la coréassurance. Silence radio, à Bruxelles, sur la conduite des investigations et la date prévue de leurs résultats. « Les sujets de concurrence sont trop sensibles », élude une porte-parole, qui s'en tient au dernier communiqué du 28 août 2010, dans lequel la Commission, qui dit agir de sa propre initiative, indique sa « crainte » que les modalités des accords ne portent « préjudice aux armateurs et aux assureurs qui ne sont pas membres du groupement international ».

Monopole, entente... et routine

L'influence des clubs P & I est devenue incompatible avec le nouveau règlement d'exemption à la libre concurrence, adopté en avril 2010, qui remet en cause les positions des acteurs économiques détenant une part de marché dépassant 25 %. Or, les treize clubs adhérant au Groupe international assurent 93 % du tonnage océanique mondial ! Impossible de laisser de côté ces mutuelles d'armateurs qui ont encaissé, au total selon l'International Union of Marine Insurance (IUMI), près de 3,7 Md$ (26 Md €) de primes (calls) en 2009 (+ 27 %).

L'intérêt des commissaires européens pour cette corporation so british ne date pas d'hier. La Commission était déjà intervenue dans les années quatre-vingt et quatre-vingt-dix, à la demande de l'organisation des armateurs grecs (Greek Shipping Corporation Commitee), lui aussi basé à Londres. L'absence de concurrence entre les clubs, qui opéraient les mêmes niveaux de couverture et de prix, avait pu être établie. Résultat : les clubs avaient fini par dissocier leurs coûts administratifs dans le calcul des primes, et par abaisser la limite de couverture maximale de 18 à 4,25 Md$ (de 13 à 2,83 Md €).

Les spécialistes du secteur rappellent aussi que l'exemption dont ils bénéficiaient depuis dix ans a expiré : son renouvellement est donc en jeu. « Comme toujours, le Groupe international des clubs négociera un accord avec la DG4 », commente Philippe Garo, directeur de McLeans, un cabinet de quarante juristes experts en droit maritime et des transports, qui agit en qualité de correspondant P & I. « C'est récurrent. Tous les cinq ans environ, la Commission européenne relance une enquête. L'essentiel, pour Bruxelles, est de s'assurer que le système fonctionne. Le remettre à plat reviendrait à détruire tout le système d'assurance maritime mondial. »

L'actuelle procédure sera-t-elle une simple formalité ? Le 20 septembre, le Groupe international des clubs P & I s'en est pris vivement à un article paru dans le journal Lloyd's List, qui laissait entendre des réticences à renseigner les experts européens. « Les commentateurs ignorent la vraie nature de l'enquête de Bruxelles », a rétorqué Peter Spendlove, directeur général de West of England (siège à Luxembourg), sur le site du Groupe international des clubs P et I. Ce membre exécutif affirme que le Groupe international coopère avec la Commission « sur une base régulière, non seulement en ce qui concerne la compatibilité des arrangements du groupe avec le droit de la concurrence, mais aussi sur le rôle unique joué par le Groupe pour assurer une indemnisation prompte et efficace aux personnes affectées par des incidents maritimes ».

Les concurrents, combien de capacités ?

Contraindre le marché P et I ne va pas de soi. Pas seulement parce que beaucoup des sièges de ces mutuelles, pour la plupart gérées depuis la City à Londres, sont installés dans des pays à fiscalité attrayante. « C'est de l'optimisation fiscale, euphémise un spécialiste du monde martime, à laquelle recourent les grandes entreprises de tous les secteurs d'activité ». Le problème posé aux régulateurs européens est plutôt l'absence d'offre alternative sur le marché traditionnel, selon Jean-Philippe Pagès, responsable du département maritime et transport de Marsh : « Pourquoi ne trouve-t-on pas d'assureur direct face aux clubs P & I ? Parce qu'il n'y a pas de réassureur capable d'apporter les garanties financières dont les grands armateurs ont besoin », tandis que les mutuelles se réassurent par l'intermédiaire du Groupe pour couvrir leurs risques de RC professionnelle, presque sans limitation.

Les exceptions sont rares. Si QBE a réussi, il y a vingt ans, à « démutualiser » le P et I British Marine pour en faire son département maritime, en revanche, AIG a jeté l'éponge. Même Axa n'a pas pu maintenir bien longtemps son équipe londonienne. « Le marché est extrêmement étroit, observe Jean-Philippe Pagès. C'est donc une logique financière qui justifie complètement l'existence de ces mutuelles, renforcée par une logique de prestation de services de très haut niveau. »

Pour l'essentiel, les garanties proposées par les P et I couvrent la responsabilité civile : risques des passagers, de l'équipage, abordage, dommages aux équipements portuaires, assistance... Le club assure directement une couverture jusqu'à 7 ou 8 M €, puis le système de réassurance prend le relais. « Cela fait près de cent cinquante ans que le système s'autofinance, alors que le risque environnemental est le plus instable de tous. On a là un fonctionnement mutualiste quasi parfait », affirme Philippe Garo.

Quand l'armateur est l'assureur

Le monopole des clubs n'empêche pas de circuler entre eux. « Un armateur ne peut pas quitter son club sans que celui qui le reçoive ne lui applique des primes au moins équivalentes, observe maître Hervé Laroque, avocat en droit maritime et des transports. Or, des acteurs comme CMA-CGM en changent presque tous les deux ans, pour obtenir le meilleur service et baisser les coûts. »

Pour Philippe Garo, l'obstacle à la concurrence est un faux débat : « Un armateur est un membre du club. Il peut facilement le quitter, dès lors que sa sinistralité est faible. » Pourquoi mettre les mutuelles en cause, puisqu'elles sont viables, se demande-t-on chez Marsh ? « Elles sont largement contrôlées par la FSA (l'Autorité britannique des services financiers) et soumises à la réglementation européenne Solvabilité 2. » Même au Cesam (GIE d'assureurs maritimes), la question est tranchée depuis longtemps : « Mieux vaut laisser à chacun ses responsabilités respectives, lâche Michel-Alain de la Buharaye. Quand vous êtes l'assureur d'un bateau qui coule avec sa cargaison à la suite d'un problème technique lié au mauvais entretien, il est difficile de se tourner vers soi-même pour demander réparation. »

Le jour où AXA P&I a sombré à Londres

En 1999, le groupe Axa ouvre à Londres Axa P et I, avec l'objectif de peser sur le marché du transport maritime mondial. Il fermera ses bureaux six ans plus tard, le 20 février 2006, pour des raisons financières, raconte un spécialiste du shipping qui en a étudié l'expérience : « Axa P et I disposait d'une capacité financière de 500 millions de dollars, non générée par le groupe Axa, mais réassurée par ailleurs. Son offre à prime fixe a pu satisfaire les propriétaires de navires de petit tonnage, mais pas les gros armateurs, qui ont naturellement besoin de fortes capacités. Quand, à l'été 2005, l'ouragan Katrina a ravagé le golfe du Mexique, Axa P et I a vu exploser les contrats excess of loss de haut niveau. Ses grands réassureurs bermudiens avaient triplé leurs prix. Le groupe a abandonné : le coût de la réassurance était devenu insurmontable. »

Libre concurrence : dérogation sous conditions

L'article 81, paragraphe 1, du traité instituant la Communauté européenne (1957) interdit les accords entre entreprises, les décisions d'association d'entreprises et les pratiques concertées « susceptibles d'affecter le commerce entre États membres et ayant pour objet ou pour effet d'empêcher, de restreindre ou de fausser le jeu de la concurrence ». Une dérogation à cette règle est prévue par l'article 81, paragraphe 3, pour les « accords qui contribuent à améliorer la production ou la distribution des produits, ou à promouvoir le progrès technique ou économique, tout en réservant aux utilisateurs une partie équitable du profit qui en résulte ». À condition, aussi, de ne pas « imposer aux entreprises des restrictions qui ne sont pas indispensables pour atteindre ces objectifs », ni leur donner la possibilité, « pour une partie substantielle des produits en cause, d'éliminer la concurrence ».

SOURCE : UNION EUROPÉENNE

Assurance Maritime : L'Europe contrarie le business des mutuelles d'armateurs

Emploi

KAPIA RGI

Chef de Projet Assurance-Vie H/F

Postuler

KAPIA RGI

Ingénieur Développement PHP5/ZEND (H/F)

Postuler

+ de 10 000 postes
vous attendent

Accéder aux offres d'emploi

APPELS D'OFFRES

Assurance dommages aux biens et risques annexes

Ville de Quimper

24 juin

29 - Quimper

Fourniture de bons d'achats et livraison de cadeaux de noël pour les enfants du per...

Métropole Toulon Provence Méditerranée

23 juin

83 - CA TOULON PROVENCE MEDITERRANEE

Proposé par   Marchés Online

Commentaires

Assurance Maritime : L'Europe contrarie le business des mutuelles d'armateurs

Merci de confirmer que vous n’êtes pas un robot

Votre e-mail ne sera pas publié