Assurance transports : le coavionnage menacé

Pour la direction générale de l’aviation civile (DGAC), le coavionnage est assimilable au transport aérien public. Les organisateurs de vols partagés doivent donc se conformer à la réglementation aérienne et se doter des mêmes titres. Un coup d’arrêt pour les sites Internet de coavionnage ?

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Assurance transports : le coavionnage menacé

À l’instar du covoiturage, Internet a vu se développer ces dernières années de nombreux sites de coavionnage. Cette pratique, qui a vu le jour outre-­Atlanti­que (1), consiste à mettre en contact des ­particuliers avec des pilo­tes privés d’avions de tourisme disposant de sièges vacants. Les plate­s-formes Internet servant de support à cette entremise commerciale étant rémunérées au moyen d’une commis­sion. Les pilotes sont, quant à eux, rémunérés par le biais d’une participation aux frais. Les vols proposés sont autant nationaux qu’inter­nationaux. Dès septembre 2015, la Direction générale de l’aviation civile (DGAC) a annoncé étudier la légalité de cette pratique. La haute autorité avait ainsi indiqué sur son site que l’extension et la commer­cialisation de ces vols privés auprès du grand public présentent des garanties de sécurité inférieures à l’aviation commerciale. La DGAC avait annoncé la création d’un groupe de travail associant les divers acteurs concernés (aéro-clubs, sites de coavion­nage, Gendarmerie du transport aérien...).

Un cadre juridique à inventer

Les conclusions du groupe, publiées le 16 janvier, sont univoques : la ­pratique du coavionnage présente d’importantes déficiences en termes de sécurité et n’est pas conforme à la réglementation aérienne. La DGAC retient ainsi que : « Chacun des ­acteurs a fait de la sécurité une priorité. […] Ces travaux ont permis de conclure que les organisateurs d’une activité de ­coavionnage devront se doter d’un ­certificat de transport aérien (CTA) et d’une licence d’exploitation ». En d’autres termes, les organi­sateurs d’une activité de coavion­nage doivent fonctionner comme une entreprise de transport aérien et, en conséquence, se doter des titres (CTA et licence ­d’exploitation) requis par la réglementation (2). Ces conclusions sonnent, au moins à ce stade, le glas du coavionnage. Toutefois, l’administration a, d’ores et déjà, annoncé qu’un nouveau groupe de travail sera réuni afin d’étudier l’adaptation du cadre existant aux spécificités de cette pratique.

à retenir

  • En l’état actuel, le coavionnage n’est pas une pratique suffisamment sécurisée selon la Direction générale de l’aviation civile.
  • Un cadre juridique futur devrait cependant voir le jour pour encadrer le coavionnage.

Pilotes de lignes ou privés

Il faut rappeler que la réglementation existante n’interdit pas à un pilo­te privé de partager ses frais avec des passagers lorsqu’il s’agit de ses proches (amis, famille). Cela résulte tant des textes nationaux (3) qu’européens (4) qui limitent toutefois cette possibilité de partage des coûts ­directs (carburant, frais d’aéroport, etc.) au transport de six passagers au maximum, pilote inclus. Or, étendre cette pratique au grand public ­revient, ­selon la DGAC, à organiser une activité de transport public aérien.

Cette qualification emporte plusieurs conséquences en termes de responsabilité et d’assurance. Les pilotes privés sont notamment soumis à un régime différent de celui applicable aux pilotes de ligne employés par les compagnies aériennes. Les titres et qualifications requis et le nombre d’heures de vol exigé sont foncièrement différents. Les critères d’aptitude médicale sont également plus sévères pour un pilote professionnel. Enfin, la maintenance des avions exploités par les transporteurs disposant d’un CTA est soumise à des règles et des contrôles stricts.

Indemnisation au rabais

S’agissant du régime de responsabilité applicable aux passagers en cas de lésions corporelles ou de décès, l’absence de contrat de transport renvoie à l’application du code des transports (pour les transports soumis au droit français) et à la responsabilité applicable en matière de transport gratuit (5). En ce domaine, la responsabilité du transporteur suppose la preuve d’une faute et est plafonnée à hauteur de 114 336 € par passager, sauf démonstration de sa faute inexcusable (« faute délibérée qui implique la conscience de la ­probabilité du dommage et son ­acceptation téméraire sans raison valable » (6) rarement retenue par les juridictions françaises). Ce régime est moins favo­rable aux passagers que celui édicté par la convention de Montréal de 1999. Ce texte prévoit, en effet, une responsabilité objective du transporteur aérien à hauteur de 113 100 DTS (7) (au-delà, la responsabilité du transporteur est fondée sur une présomption de faute).

À la question de la responsabilité s’ajoute celle des assurances applicables. Le texte européen (8) de référence prévoit une couverture minimale d’assurance RC (passagers et tiers) ne pouvant être inférieure à 250 000 DTS par passager. En cas de lésions corporelles graves, on peut imaginer qu’une telle couverture pourrait être insuffisante à compenser les préjudices subis, sans compter que la police peut exclure la ­garantie, dans l’hypothèse où le ­pilote ne dispose pas de titres et ­qualifications à jour, ou exerce une activité non couverte telle que le transport onéreux public de passagers sans posséder de CTA… Les entreprises de transport aérien ­disposant d’un CTA possèdent, quant à elles, des couvertures d’assurance plus adaptées, étant rappelé que l’article 50 de la convention de Montréal et le ­Règlement européen (n° 2027/97) relatif à la responsabilité des transporteurs aériens en cas d’accident (9) exigent que les transporteurs aériens soient convenablement assurés.

Ces aspects seront certainement pris en considération par la DGAC pour l’élaboration d’un cadre et d’un CTA adaptés. Au-delà des débats actuels, la sécurité aérienne et l’équité entre les différents acteurs du secteur doivent prévaloir. Dans l’intervalle, certains sites ont cessé ou suspendu leur activité (10) faute de posséder le CTA et la licence requis, d’autres ont lancé une pétition en ligne pour conduire la DGAC à revoir sa position. Une attention particulière doit donc être accordée aux futures adaptations que préconiseront les autorités françaises en la matière.

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