Véhicules autonomes : vers l'éclatement de la responsabilité civile (Analyse)

Véhicules autonomes : vers l'éclatement de la responsabilité civile (Analyse)
Une des premières voitures autonomes est fabriquée par Akka Technologies.

Le conducteur ne peut être tenu responsable de la même manière dans un véhicule autonome que lorsqu’il en a la maîtrise complète. Par un effet de vase communicant, on peut penser que ce sont les constructeurs, au sens large, qui seront en première ligne.

La loi du 17 août 2015 (n° 2015-992) relative à la transition énergétique pour la croissance verte a habilité le gouvernement français à adopter par voie d’ordonnance les mesures permettant la circulation sur la voie publique de « véhicules à délégation partielle ou totale de conduite » à des fins expérimentales. Pour l’heure, le projet se fait encore attendre, mais devrait prochainement faire l’objet d’une consultation. Quoi qu’il en soit, c’est en ce moment même que se jouent les tout premiers actes législatifs devant mener à la généralisation de ces véhicules, grâce à leur fabrication en série à destination du grand public, prévue dès 2020.

Un impact limité à première vue

Une telle généralisation présente un intérêt considérable, puisque le véhicule autonome permet de diminuer le risque d’erreur humaine de conduite dans une mesure sensible, laissant entrevoir une baisse significative de la sinistralité routière. Il s’agit sans conteste d’une évolution technique majeure. Pour autant, appelle-t-elle nécessairement des répercussions d’ampleur comparable sur le plan juridique ? En droit civil, l’impact juridique de la voiture sans conducteur n’est pas flagrant. On sait qu’en la matière la loi du 5 juillet 1985, dite loi Badinter, a pour une grande part évincé le schéma habituel de la responsabilité civile en prévoyant que l’indemnisation des victimes d’accidents de la circulation aurait lieu sans recherche de responsabilité, au moyen d’un critère de désignation objectif des débiteurs de l’indemnisation, à savoir l’« implication » du véhicule terrestre à moteur (VTM) dans l’accident. Or, la loi Badinter peut tout aussi bien s’appliquer dans le cas d’un VTM autonome que d’un VTM « traditionnel ». Dans cette mesure, on peut affirmer que l’introduction de la « voiture intelligente » ne révolutionne pas le cadre de l’indemnisation.

Faute de conduite dans un véhicule sans conducteur

Cela étant, il faut rappeler que la loi Badinter instaure un traitement différent entre les victimes non-conductrices, qui ne peuvent se voir reprocher que leur faute inexcusable (1) dans la réparation de leurs dommages corporels (art. 3), et les victimes conductrices, dont la simple faute peut réduire voire supprimer leur indemnisation (art. 4). C’est ici qu’apparaît en premier lieu une influence juridique du VTM autonome, car la notion de faute du conducteur, dans un tel cas, ne saurait être appréciée comme l’est celle du conducteur d’un véhicule traditionnel.

Selon une première approche, on pourrait estimer que la responsabilité civile du conducteur diminuerait de façon asymptotique au fur et à mesure des progrès de l’automatisation du véhicule autonome. Cette logique pourrait même avoir pour conséquence la suppression de toute responsabilité civile du conducteur dans le scénario où le véhicule serait totalement autonome et ne requerrait aucune intervention humaine. L’idée sous-jacente est que si la machine promet une autonomie complète, le conducteur doit pouvoir s’en remettre complètement à elle. Cette perspective peut émouvoir dans la mesure où l’éviction totale de la responsabilité civile semble participer d’une négation du libre arbitre humain.

Une autre approche conduirait en revanche à considérer que la responsabilité du conducteur est irréductible dans la mesure où il est toujours, même à bord d’un VTM autonome, tenu d’un devoir général de vigilance (2). La faute du conducteur qui n’a pas su éviter l’accident pourrait donc être établie, sauf à ce qu’un cas de force majeure l’ait effectivement empêché de prendre ou de reprendre le contrôle du VTM pour éviter le sinistre. Ce serait là une extrême rigueur puisque le conducteur ne devrait pas toujours et nécessairement être considéré comme fautif pour avoir accordé sa confiance à l’intelligence artificielle.

Dans la recherche d’une troisième voie, le développement des VTM autonomes fournit un argument de poids aux nombreux défenseurs (3) d’un alignement du régime d’indemnisation des victimes conductrices et non-conductrices, avec pour conséquence que seule la faute inexcusable pourrait réduire le droit à indemnisation. En effet, si la théorie du risque pouvait expliquer l’exigence comportementale pesant sur le conducteur d’un VTM traditionnel, elle paraît moins fondée au regard du VTM autonome, dont l’objet et l’intérêt mêmes sont de diminuer largement le risque d’accident de la circulation. Retenir seulement les fautes les plus graves semble alors un juste moyen de prendre acte de la responsabilité amoindrie qui incomberait au conducteur.

Redistribution des responsabilités

Cet amoindrissement de la responsabilité civile du conducteur appelle, comme par un effet de vases commu­nicants, un surcroît de responsabilité en amont, incombant à des intervenants tels que le fabriquant du VTM, le producteur d’une pièce, le fournisseur des données GPS ou du système de navigation.

Le VTM « autonome » est certes étymo­logiquement celui qui définit ses propres lois, mais en réalité il adopte un comportement prédéfini, selon les caractéristiques dont l’ont doté ses concepteurs. Par conséquent, si un VTM autonome est impliqué dans un accident de la circulation, ne se posera pas seulement la question de la faute, d’ordre comportemental, du conducteur, mais également celle de la possible res­ponsabilité, éminemment technique, des fabricants et concepteurs.

Il est bien connu que le conducteur (ou son assureur), qui a indemnisé la victime dans les termes de la loi Badinter, dispose d’un recours selon les règles du droit commun (4), qui lui permet de partager voire transférer la charge de l’indemnisation sur d’autres responsables. Ainsi, le conducteur, tenu d’indemniser la victime d’un accident de la circulation dans lequel son véhicule est impliqué, peut exercer un recours contre un autre conducteur impliqué dans cet accident, notamment sur le fondement de la faute de ce dernier. Avec la généralisation des VTM autonomes, devraient se multiplier les recours de conducteurs contre les fabricants ou concepteurs de leur propre VTM ou du VTM d’un tiers, sur le fondement de la responsabilité du fait des produits défectueux ou de la garantie des vices cachés. L’objet du recours s’en trouvera profondément modifié : il ne s’agira plus d’apprécier le comportement d’un tiers au regard de normes établies et prévisibles (code de la route), mais de rechercher les causes techniques éventuellement recelées dans les arcanes secrets de la programmation du véhicule. La technologie étant complexe et le produit de la collaboration de nombreux intervenants, établir que le VTM autonome était défectueux, puis déterminer la responsabilité de chacun des intervenants dans cette défaillance, nécessitera des investigations approfondies, dans lesquelles l’expert judiciaire jouera un rôle déterminant. Avec les VTM autonomes, un double phénomène devrait donc être observé : dispersion des responsabilités en cas d’accident de la circulation – le conducteur ne pouvant plus être tenu pour seul responsable –, et des recours une fois la victime indemnisée grâce au mécanisme simplificateur de la loi Badinter.

(1) Définie comme la « faute volontaire, d’une exceptionnelle gravité, exposant sans raison son auteur à un danger dont il aurait dû avoir conscience » (Civ. 2e, 20 juillet 1987, 11 arrêts).
(2) Voir article R. 412-6 du code de la route.
(3) Voir notamment les différents projets de réforme du droit des obligations. (4) Civ. 2e, 14 janvier 1998, n° 95-18.617.

Guillaume Brajeux et Louis Cornut-Gentille, Avocats chez Cabinet Holman Fenwick Willan

à retenir

  • Une ordonnance encadrant l’essai du véhicule à délégation partielle ou totale de conduite sur la voie publique sera prochainement soumise à la consultation.
  • La généralisation des véhicules autonomes n’affecte pas directement les mécanismes fondamentaux de la loi Badinter, mais appelle une approche renouvelée de la notion de faute.
  • Au stade des recours, une nouvelle distribution des responsabilités est prévisible.

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