« Le techniquement réparable, des critères trop flouset ambigus »

Porteur de la voix de 400 centres VHU agréés adhérents du CNPA, Patrick Poincelet répond à nos questions.

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Avez-vous des statistiques annuelles sur le nombre de VHU classés, c’est-à-dire des véhicules vis-à-vis desquels leur détenteur a accompli un acte pour s’en défaire, soit en le remettant à un centre VHU agréé, soit en l’abandonnant en pleine nature ou dans un dépôt non-autorisé ?
Selon les statistiques de l’Ademe, 1 016 326 véhicules ont été détruits en 2015 par la filière agréée. En revanche, plus de 250 000 véhicules échappent à la filière légale. Au 1er janvier 2017, il existait 1 626 centres VHU agréés. Il est également important de noter qu’entre le 1er janvier 2015 et le 30 juin 2016, on recense 73 arrêts d’activités, dont 36 en liquidations judiciaires.

Dans cette statistique,quelle est la part des assureurs ?
En 2015, 19,2 % des VHU étaient issus des assureurs, contre 18,1 % en 2014. La part des assureurs est donc relativement constante (Ademe).

La liberté de revendre pour réparation les véhicules endommagés, à l’exception des véhicules (techniquement) irréparables, est-elle une explication aux trafics révélés par les affaires de 5 000 puis des 1 000 VO auxquels s’adonnent les professionnels de l’automobile ?
Attention, je pense qu’il ne faut pas amalgamer une situation détonante provoquée par une poignée de professionnels, experts, réparateurs, etc. qui vient remettre en question le professionnalisme de tous les autres professionnels que nous représentons, avec une activité professionnelle encadrée qui se passe bien. Ce qui est sûr, c’est que si l’État se donnait les moyens d’appliquer les réglementations qu’il édicte, il n’y aurait pas d’espace pour ce type d’incident aux conséquences désastreuses tant pour les consommateurs que l’image des professionnels du secteur. Les fraudes peuvent exister, car l’exemplarité n’est pas exigée. Pour exemple, le SIV (Système d’immatriculation des véhicules) est rempli de certificats d’immatriculation non mutés par de nouveaux propriétaires de véhicules pour lesquels les anciens propriétaires ont envoyé des déclarations de cession en préfecture. Or, le fait de ne pas changer le titre dans le délai d’un mois est sanctionné d’une contravention de quatrième classe (C. route, art. R. 322-5). à l’heure du numérique, ne pourrait-on pas imaginer, en prévention, un courrier de rappel pour alerter le propriétaire automobiliste de ses obligations, puis – malheureusement – peut-être passer à l’étape répressive dans un second temps. Il est également important de souligner qu’il n’existe pas d’opposition à circuler d’un VEI (véhicule économiquement irréparable) ni de contrôle de remise en état du véhicule, ce qui pose en soi un problème de sécurité routière. Le gel au transfert n’est pas toujours inscrit par l’ensemble des compagnies d’assurance dans le SIV.

On peut espérer que la nouvelle rédaction de l’article R. 322-9 du code de la route proposée par le décret n° 2017-675 (décret relatif à la gestion des véhicules hors d’usage) permette de faire rentrer dans la filière agréée tous les véhicules hors d’usage qui faisaient l’objet d’une difficulté administrative (absence certificat d’immatriculation par exemple) et qui venaient parfois alimenter la filière illégale, faute de trouver une solution intelligente pour informer l’administration.

Faut-il revoir les critères d’irréparabilité wde l’arrêté du 29 avril 2009 (fixant les modalités d’application des dispositions du code de la route relatives aux véhicules endommagés pour les véhicules particuliers et les camions) et prévoir l’obligation pour le détenteur d’un véhicule irréparable aux termes d’un rapport d’expertise de s’en défaire ?
Oui ! Les critères sur une qualification du véhicule en techniquement réparable ou non sont aujourd’hui devenus trop flous et ambigus pour qu’il y ait un débat serein entre professionnels de l’automobile et experts. La profession réclame depuis huit mois un groupe de travail pour redéfinir les critères d’irréparabilité des véhicules accidentés, qui ne trouve pas écho aujourd’hui chez les représentants des assureurs et des experts ou encore les pouvoirs publics.

Avec l’entrée en vigueur du décret sur les pièces issues de l’économie circulaire (PIEC), comment s’organise la filière pour permettre aux consommateurs d’être à même d’opter pour leur utilisation ? Toutes les catégories de pièces sont-elles concernées ?
L’obligation d’information du consommateur sur la possibilité d’opter pour des pièces issues de l’économie circulaire porte uniquement sur certaines catégories de pièces (décret n° 2016-703 du 30 mai 2016 relatif à l’utilisation de pièces de rechange automobiles issues de l’économie circulaire) :

- les pièces de carrosserie amovibles ;
- les pièces de garnissage intérieur et de la sellerie ;
- les vitrages non collés ;
- les pièces optiques ;
- les pièces mécaniques ou électroniques, à l’exception des trains roulants, des éléments de la direction, des organes de freinage, des éléments de liaison au sol qui sont assemblés, soumis à usure mécanique et non démontables.

Toutefois, je rappelle que les pièces qui ne figurent pas dans cette liste peuvent tout à fait être proposées aux consommateurs si le réparateur l’estime pertinent. En effet, l’absence de ces pièces dans cette liste ne signifie pas qu’elles soient interdites à la vente ni même au montage. Afin de faciliter la recherche de pièces de réemploi par les professionnels, de nombreux catalogues informatiques de pièces proposent désormais une option complémentaire « pièces de réemploi » au même titre que les pièces neuves. Ainsi, 6 500 réparateurs sont désormais équipés en outils de chiffrages avec de la pièce de réemploi. Enfin, le ministère de l’Écologie a publié une affiche informant les consommateurs de la possibilité d’opter pour de la pièce issue de l’économie circulaire dans le cadre d’une opération de réparation (ou de maintenance). Cette affiche devrait, à terme, être présente chez tous les professionnels de la réparation.

Les PIEC concernées par des opérations de préparation et de réutilisation sont-elles garanties par les centres VHU agréés distributeurs de ces pièces ?
Tout comme n’importe quel produit, les pièces de réemploi vendues par les centres VHU agréés font l’objet des garanties suivantes :

La garantie légale des vices cachés, qui s’applique à tout type d’acheteur. Le vice doit être caché, inhérent à la pièce, antérieur à la vente et d’une particulière gravité au point de la rendre impropre à l’usage auquel elle est destinée ou d’en réduire sensiblement l’usage ; l’acheteur a deux ans pour agir à compter de la découverte du vice dans la limite maximale de cinq ans à compter de la vente de la pièce (délai de prescription).

La garantie légale de conformité, qui s’applique uniquement aux consommateurs. La pièce vendue doit être conforme au contrat (être propre à l’usage habituellement attendu d’un bien semblable, répondre aux caractéristiques définies entre le vendeur et l’acheteur ou être propre à l’usage spécial recherché par le consommateur). Le consommateur a deux ans pour agir à compter de la délivrance du bien. Pour l’achat d’une pièce d’occasion, les défauts qui apparaissent dans les six mois après sa délivrance sont présumés exister au jour de celle-ci (le vendeur est présumé responsable).

La garantie commerciale ou contractuelle, qui peut être proposée à l’acheteur (professionnel ou non) par le vendeur. Il s’agit de tout engagement contractuel d’un professionnel en vue du remboursement du prix d’achat, du remplacement ou de la réparation du bien. Cet engagement volontaire du vendeur s’ajoute aux garanties légales.

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