Véhicule autonome, le droit automobile de demain

Les premiers textes

Si le véhicule autonome laisse entrevoir ce que pourraient être les problématiques juridiques du XXIe siècle (même si la dématérialisation réduit peu à peu les rayonnages de nos bibliothèques) le juriste pourra se réfugier dans un univers familier et rassurant entouré de textes, de lois, d’ordonnances ou de conventions internationales. Il convient de rendre à César ce qui est à César, les États-Unis se sont imposés comme un acteur incontournable. Avec des entreprises comme Tesla, Apple ou Google les États-Unis ont été confrontés les premiers à la question de la légalité de la circulation de véhicules autonomes. Et cette question s’est posée dans chaque état, donnant lieu à une profusion de textes. Parmi ces textes, l’observateur pourra se reporter pour le Nevada à l’Assembly Bill n° 511 « Commitee on Transportation : law authorizing autonomous (driverless) vehicles » du 25 juin 2011, pour la Floride au Senate Bill n° 52 du 29 mai 2013, pour la Californie au Senate Bill n° 1298 chapitre 570 du 25 septembre 2012, pour le Michigan au Senate Bill du 9 décembre 2016, pour le District de Colombia à l’Autonomous Vehicule Act of 2102, pour Washington, DC au DC Bill n° 19-0931 du 23 avril 2013, pour la Louisiane au LA House Bill n° 1143 du 2 juin 2016, pour le Dakota du Nord au ND House Bill n° 1065 du 20 mars 2015, pour le Tennessee au TN Senate Bill n° 2333 du 22 mars 2016, pour l’Utah au UT House Bill n° 280 du 23 mars 2016. La réflexion sur le véhicule autonome n’est bien sûr pas menée uniquement au niveau des états, et la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) a même imposé au-delà du continent Nord-Américain une classification des niveaux d’autonomie unanimement reprise :

Niveau 0. Aucun automatisme. Contrôle exclusif par le conducteur. Aucun système n’intervient sur le freinage, la direction ou une autre fonction de conduite.

Niveau 1. Certaines fonctions assistent le conducteur : ABS, ESP ou régulateur de vitesse par exemple. Toutes les voitures neuves rentrent, a minima, dans cette catégorie.

Niveau 2. Le véhicule possède au moins deux assistances à la conduite fonctionnant simultanément. Le régulateur de vitesse adaptatif et l’AFIL par exemple. De plus en plus répandu.

Niveau 3. Le véhicule est partiellement autonome, le conducteur peut lui transférer le contrôle complet sous réserve de certaines conditions de circulation et météorologiques (Google Car ou prototypes PSA).

Niveau 4. Le véhicule est conçu pour fonctionner en permanence sans l’intervention de son utilisateur. Le passager ne fait qu’indiquer où il souhaite se rendre. Peut également circuler sans passager.

Bien évidemment, cette diversité des textes a suscité rapidement une réflexion quant à la cohérence des dispositifs qui s’est concrétisée par le Federal Automated Vehicles Policy de septembre 2016 (NHTSA). L’harmonisation constitue un enjeu évident, et pour ne parler que du Federal Automated Vehicles Policy, le Conseil canadien des administrateurs en transport motorisé CCATM souligne dans son livre blanc Les véhicules automatisés au Canada du 30 novembre 2016 (ISBN : 978-1-927993- 26-2) que « le groupe de travail du CCATM sur les VA s’inspirera de ces lignes directrices pour pondre une version canadienne cohérente avec celle du pays voisin ».

Cette préoccupation est également partagée sur le vieux continent. De nouveaux textes en Grande Bretagne (avec, par exemple, le Vehicle Technology and Aviation Bill en cours d’élaboration) , en Italie (le groupe FCA – Fiat Chrysler – investit également dans le véhicule autonome, et fournit par ailleurs des véhicules à Alphabet – Google – pour les tests de ses outils de conduite automatisée), en Suisse (voir par exemple, sur ce sujet, le rapport du Conseil fédéral en réponse au postulat Leutenegger Oberholzer 14.4169 « Automobilité » : Conduite automatisée, Conséquences et effets sur la politique des transports, 21 décembre 2016).

Le 12 mai 2017, c’est l’Allemagne qui se dotait d’un cadre juridique avec notamment l’obligation pour les constructeurs d’équiper leurs véhicules d’un dispositif de boîte noire. Et outre-Rhin, l’arrivée de la voiture autonome s’annonce déjà petit à petit dans le décor routier. Une série de nouveaux panneaux de signalisation (noirs et blancs, et de forme ronde), spécialement conçus pour les voitures autonomes va, notamment, être disposée sur l’autoroute entre Ingolstadt et Munich. Ces panneaux installés tous les 2,5 km serviront de points de localisation et d’orientation pour les véhicules.

Face aux différentes expérimentations et au balbutiement des premières réglementations nationales, l’Union européenne prend conscience de la nécessité d’une cohérence. « Les autorités européennes, nationales et locales devraient soutenir et/ou coordonner la mise en place de systèmes de transport automatisés pour orienter le développement de véhicules connectés et fortement automatisés vers l’objectif d’une réduction des externalités du transport routier » (direction générale des politiques internes Parlement européen, commission Tran – voitures autonomes, l’avenir du transport routier ? – mars 2016)

Le 14 avril 2016, les vingt-huit ministres des transports des pays de l’Union européenne ont conjointement signé la déclaration d’Amsterdam (Cooperation in the field of connected and automated driving, 14 et 15 avril 2016). Et pour les 60 ans du traité de Rome, lors de la conférence CAD (Connected and Automated Driving, 3 et 4 avril 2017), la Commission européenne et les vingt-huit États membres ont exprimé un soutien massif au développement de la voiture connectée et autonome avec la signature d’une lettre d’intention par laquelle ils s’engagent à créer un cadre juridique pour des essais transfrontaliers de conduite connectée et autonome et à favoriser à terme la création d’un marché unique de la mobilité autonome et connectée. En pratique, cette ambition va dans un premier temps se traduire par la mise en place de sections de route, d’itinéraires ou de corridors transfrontaliers à des fins de recherche, d’essais ou encore de démonstrations. La France et l’Allemagne vont inaugurer l’un de ces premiers corridors transfrontaliers entre la Lorraine et la Sarre.

Le foisonnement de textes, d’accords, d’expérimentations que l’on connaît actuellement en Amérique du Nord et en Europe ne doit rien au hasard. Outre des constructeurs pressés de se positionner sur un nouveau marché, c’est surtout la modification de la Convention sur la circulation routière du 8 novembre 1968 (dans le cadre de la Conférence sur la circulation routière du Conseil économique et social des Nations unies) qui a ouvert la voie à ces récentes initiatives.

Avec près d’une cinquantaine de signataires, la mise à jour de cette convention constituait une étape incontournable à la montée en puissance du véhicule autonome. C’est qui a été opéré avec l’amendement du 23 mars 2016.

Avant cette modification, plusieurs dispositions de la convention interdisaient en pratique la circulation en mode autonome, à commencer par son article 8 : « tout véhicule en mouvement ou tout ensemble de véhicules en mouvement doit avoir un conducteur ». Posaient également difficulté les prescriptions de l’article 13 : « tout conducteur de véhicule doit rester, en toutes circonstances, maître de son véhicule, de façon à pouvoir se conformer aux exigences de la prudence et à être constamment en mesure d’effectuer toutes les manoeuvres qui lui incombent ». Avec l’amendement du 23 mars 2016, cet article 13 est conservé, mais l’article 8 (§5) est complété : « Les systèmes embarqués ayant une incidence sur la conduite du véhicule sont réputés conformes au paragraphe 5 du présent article et au premier paragraphe de l’article 13 s’ils sont conformes aux prescriptions en matière de construction, de montage et d’utilisation énoncées dans les instruments juridiques internationaux relatifs aux véhicules à roues et aux équipements et pièces susceptibles d’être montés et/ou utilisés sur un véhicule à roues. » Avec de tels changements, pour l’Unece (la Commission économique pour l’Europe des Nations unies) les choses sont claires : cet amendement « ouvre la voie à la conduite automatisée ».

Les barrières qui existaient au niveau international avec la convention de Viennes se retrouvent également en droit interne.

La première de ces barrières se retrouve tout simplement dans le Code de la route, plus précisément à l’article R. 412-6. Cet article de la partie réglementaire connaît régulièrement les honneurs des rubriques « insolite » de la presse avec des verbalisations étonnantes pour cigarette au volant, conduite en tongs, maquillage au volant et même de la rubrique société lorsqu’avaient été rapportées les affaires de conduite avec un niqab.

Cet article prévoit que « tout conducteur doit se tenir constamment en état et en position d’exécuter commodément et sans délai toutes les manoeuvres qui lui incombent ». Mais avant cela la première prescription de l’article R. 412-6 constitue pour la voiture autonome un obstacle juridique infranchissable : « tout véhicule en mouvement ou tout ensemble de véhicules en mouvement doit avoir un conducteur ».

Le droit positif national

En France, la levée des barrières se fait progressivement avec tout d’abord la loi n° 2015-992 du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte et l’Ordonnance du 3 août 2016 qui autorise : « le gouvernement (…) à prendre par ordonnance toute mesure relevant du domaine de la loi afin de permettre la circulation sur la voie publique de véhicules à délégation partielle ou totale de conduite ».

Il faudra attendre l’Ordonnance n° 2016-1057 du 3 août 2016 relative à l’expérimentation de véhicules à délégation de conduite sur les voies publiques. Aux termes de ce texte, « La circulation à des fins expérimentales d’un véhicule à délégation partielle ou totale de conduite sur une voie ouverte à la circulation publique est subordonnée à la délivrance d’une autorisation destinée à assurer la sécurité du déroulement de l’expérimentation », article 1. « L’autorisation est accordée par le ministre chargé des transports après avis du ministre de l’intérieur, s’il y a lieu après avis du gestionnaire de la voirie, de l’autorité compétente en matière de la police de la circulation et de l’autorité organisatrice des transports concernés », article 2.

Responsabilité civile

Mais la question de l’autorisation de circulation n’est que la première d’une très longue série de questions posées par l’arrivée du véhicule autonome et celle qui vient immédiatement à l’esprit est celle des responsabilités civiles et pénales.

Ces interrogations sur les modalités de règlement d’un éventuel sinistre ne préoccupent pas que les juristes, les futurs acheteurs pourraient eux aussi s’inquiéter à la perspective d’être confrontés à un imbroglio juridique. Et c’est pour cette raison que plusieurs opérateurs privés comme Google ou Volvo ont déclaré, à plusieurs reprises, vouloir assumer ces responsabilités en cas de sinistre. Si le juriste ne peut s’empêcher de sourire à l’idée de difficultés liées à un concours de revendications de responsabilités, il y a fort à parier que ce type d’engagements commerciaux s’envolera dès que les voitures autonomes auront fait leur place sur le marché.

Les constructeurs ne sont, d’ailleurs, pas les seuls à réfléchir aux impacts juridiques ou économiques du véhicule autonome. Bien sûr, d’un point de vue assez anecdotique, quelques avocats praticiens du droit automobile, du droit pénal routier, quelques spécialistes du préjudice corporels pourraient voir leurs activités évoluer grandement, mais ce sont surtout des pans entiers de l’économie qui risquent d’être bouleversés. Le rapport annuel du Forum international des transports (FIT) vient, par exemple, de pointer du doigt une conséquence immédiate de l’arrivée des camions autonomes et des convois automatiques : « ce sont plus de deux millions de chauffeurs qui pourraient directement être victimes de suppressions d’emplois aux États- Unis et en Europe » (Sommet annuel du Forum international des transports (FIT) à Leipzig du 31 mai au 2 juin 2017). Le secteur de l’assurance va, lui également, connaître de profonds changements. Les formidables progrès qui ont été faits ces dernières décennies en matière de sécurité routière reposent largement sur l’amélioration de la sécurité active et passive du véhicule conçu pour se déformer et pouvoir absorber l’énergie cinétique d’un choc pour préserver une cellule de vie pour les occupants. Ce gain s’est, d’une certaine façon, opéré au prix d’une exposition plus grande de la carrosserie aux petits impacts. Là où un véhicule conçu dans les années 70 s’en serait sorti avec un pare-choc en métal nécessitant un redressement ou une aile avec une reprise de peinture, un véhicule de gamme équivalente pourra, aujourd’hui, réclamer des milliers d’euros de remise en état. L’activation d’un mode autonome sur des tracés et dans des conditions propices aux accidents de faible gravité – on pense par exemple à la circulation sur périphérique – va faire baisser la sinistralité dans des proportions importantes. Certaines études anticipent une fréquence de survenance d’accidents divisée par dix avec un véhicule autonome (Cf. Oliver Wyman, Analysis on Digital Transformation-Autonomous Driving Spells Enormous Potential for the Auto Industry and New Market Players, 2015).

Difficile alors d’exiger de la part des assurés le règlement de primes dont le montant semblera déconnecté par rapport à une raréfaction des sinistres ; les opérateurs n’auront d’autres choix de baisser significativement leurs offres tarifaires. Ce repositionnement a déjà été entamé par la compagnie Allianz. Depuis août 2016, Allianz France propose jusqu’à 25 % de réduction sur leur prime d’assurance aux conducteurs de véhicules équipés d’au moins une des technologies suivantes : système de freinage d’urgence autonome, dispositif de stationnement automatique capable de gérer la direction comme l’accélération et le freinage (à l’exception des radars par ultrasons et/ou caméra de recul), régulateur de vitesse adaptatif avec fonction automatisée de freinage.

Pour autant tous les acteurs du monde de l’assurance ne sont pas encore prêts à un tel changement de logiciel. (Cf. Sondage Institut d’assurance du Canada : plus de 73 % des sondés estiment que l’arrivée des véhicules autonomes mettra le secteur de l’assurance en difficulté ; 46 % des sondés jugent le secteur mal préparé à la diminution de la fréquence et de la gravité des collisions au cours des dix prochaines années, Source : Livre blanc, Les véhicules automatisés au Canada, ibid.)

Une logique d’indemnisation

La loi n° 85-677 du 5 juillet 1985 tendant à l’amélioration de la situation des victimes d’accidents de la circulation et à l’accélération des procédures d’indemnisation a et aura toujours vocation à s’appliquer. Et la logique de l’indemnisation que l’on retrouve dans le texte de 1985 ne va pas, a priori, être remise en cause par l’arrivée du véhicule autonome. Il suffit pour s’en convaincre de se référer aux recommandations de la Commission des affaires juridiques du Parlement européen en matière de règles de droit civil sur la robotique : « quelle que soit la solution juridique choisie dans le futur instrument législatif en matière de responsabilité civile pour les dommages causés par les robots dans les cas autres que des dommages matériels, ledit instrument ne devrait en aucune manière limiter le type ou l’étendue des dommages qui peuvent faire l’objet d’un dédommagement, et ne devrait pas non plus limiter la nature de ce dédommagement, au seul motif que les dommages sont causés par un acteur non humain » (Commission des affaires juridiques du Parlement européen, Rapport du 27 janvier 2017, contenant des recommandations à la commission concernant des règles de droit civil sur la robotique, rapporteur : Mady Delvaux).

Mais au-delà de ces déclarations d’intention si le droit positif futur demeure régi par la loi de 1985 ou un texte reposant sur les mêmes principes, ne pourra être éludée la question de la qualité de conducteur. Peut-on considérer que le passager installé face au poste de pilotage est un conducteur ? En cas de commandes accessibles par plusieurs passagers, qui serait considéré comme ayant le contrôle du véhicule ? Derrière ces interrogations se profilent d’éventuelles discussions quant à de possibles fautes ou erreurs commises par ce conducteur qui pourraient entraîner une minoration de l’indemnisation.

Très vite, se pose aussi la question des recours pour lesquels la multiplicité des intervenants : constructeurs, soustraitant, fournisseurs de logiciels de cartographies, fournisseurs de capteurs, responsable de la voirie... laisse présager de nombreuses mises en cause.

Un contrat d’assurance adapté

Il n’en demeure pas moins que l’un des premiers mis en cause ou tout du moins l’un des premiers interlocuteurs restera l’assureur. Au-delà des bouleversements économiques qui toucheront le secteur, c’est également le coeur du contrat d’assurance qui pourrait être touché par l’avènement du véhicule autonome. Car en présence d’un robot dont les capacités de calcul et d’anticipation, les temps de réaction sont sans aucune commune mesure avec celles d’un simple humain, peuton encore véritablement parler d’aléa dans la survenance d’un sinistre ? Ce qui relève aujourd’hui d’un défaut de maîtrise de la part d’un conducteur pourrait résulter d’un choix calculé par le véhicule autonome balayant ainsi toute idée d’aléa, pourtant pierre angulaire du contrat d’assurance.

Même si l’on peut imaginer que la robotisation de la conduite automobile ne laissera qu’une infime place au hasard, la montée en puissance de la voiture autonome et la phase de cohabitation inévitable entre ces véhicules de nouvelle génération et les automobiles sans assistance impliqueront la mise au point de polices d’assurance adaptées. La question de la redéfinition du contrat d’assurance n’est pas uniquement posée par les opérateurs mais interroge également les législateurs y compris au niveau supranational : « Les dispositions législatives existantes sur la fiabilité des produits peuvent orienter efficacement la tendance vers de nouveaux contrats d’assurances et de responsabilité qui suivront l’évolution de l’automatisation croissante des véhicules » (Voitures autonomes, l’avenir du transport routier ? mars 2016 ibid.).

Avant même de renvoyer aux technologies mises en oeuvre pour la circulation des véhicules autonomes, la réflexion pourra porter sur le conducteur.

Un permis de conduire spécial voiture autonome ?

Aujourd’hui l’article R. 211-10 du Code des assurances précise que « le contrat d’assurance peut, sans qu’il soit contrevenu aux dispositions de l’article L. 211- 1, comporter des clauses prévoyant une exclusion de garantie (…) lorsque au moment du sinistre, le conducteur n’a pas l’âge requis ou ne possède pas les certificats, en état de validité, exigés par la réglementation en vigueur pour la conduite du véhicule ».

Si dans un premier temps la question d’un permis adapté à la conduite de véhicules autonome sera sagement laissée de côté par le législateur, il y a fort à parier que la généralisation de ce type de produit fasse naître une demande en ce sens de la part de ce qu’il sera convenu d’appeler non plus des conducteurs mais des utilisateurs. Et sans anticiper un quelconque positionnement sur ce sujet de la part du législateur, on ne pourra que noter la récente possibilité pour les jeunes automobilistes d’opter pour un permis de conduire de catégorie B destiné à la seule conduite de véhicules dotés de boîtes automatiques (Cf. Arrêté du 14 octobre 2016 relatif à la formation des titulaires de la catégorie B du permis de conduire limité aux véhicules à changement de vitesses automatique pour des raisons non médicales applicable au 1er janvier 2017). Avec ce nouveau dispositif, le candidat peut passer plus rapidement son permis (13 h de conduite contre 20 pour l’obtention de la catégorie B standard) et donc pour un coût moindre. Cet exemple ouvre peut-être la voie à une modalité plus simple d’obtention d’une autorisation de conduite limitée à l’usage d’un véhicule autonome.

Mais à côté du conducteur ou du simple utilisateur, le contrat d’assurance devra certainement s’adapter à un véhicule qui n’aura demain plus grand-chose de commun avec ce que l’on connaît aujourd’hui et ce qu’un assureur sait parfaitement modéliser en terme de risque et de sinistralité. Et c’est d’ailleurs à travers la question du véhicule que pourrait ressurgir celle du comportement de l’assuré, et d’une certaine façon : plus son comportement d’utilisateur que celui de conducteur. En présence d’un produit de plus en plus perfectionné, bardé de capteurs, d’informatique, de logiciel et sans doute un jour d’une certaine forme d’intelligence artificielle, il pourrait imaginer un mécanisme d’exclusion en présence d’un assuré utilisant sciemment un véhicule en dépit d’instructions contraires. On pense notamment au défaut d’entretien, si aujourd’hui ce genre de clause d’exclusion est réputé non écrite faute d’être énoncée de façon formelle et limitée, on imagine aisément un véhicule intelligent et totalement connecté pouvant émettre une contre-indication à son usage et en informer la compagnie. Demain un mécanisme d’exclusion à l’encontre d’un utilisateur qui malgré notification aurait délibérément refusé d’effectuer une mise à jour de logiciel et aurait piloté le véhicule autonome en dépit de message le lui interdisant pourrait parfaitement trouver sa place dans un modèle assurantiel repensé. Demain comme aujourd’hui, l’assureur aura toujours vocation à intervenir en première ligne par la simple mise en oeuvre d’un mécanisme de garantie contractuelle. Mais la forte visibilité des assureurs dans la chaîne des mises en cause ne doit pas faire oublier la responsabilité des différents opérateurs intervenus dans la conception, la construction ou la commercialisation du véhicule autonome.

La responsabilité du fait des produits défectueux ou pas

Si la question d’une éventuelle mise en cause du constructeur devait se limiter au droit français, le dispositif de la responsabilité du fait des produits défectueux s’impose rapidement comme la possibilité d’obtenir une indemnisation en cas de dysfonctionnement du véhicule autonome. Juridiquement, elle ne bouleverse pas les mécanismes de la responsabilité, mais en pratique la multiplicité des intervenants posera certaines difficultés pour le justiciable ne serait-ce que par la perte de temps généré par les multiples mises en cause. Parmi les différents intervenants dont il est possible d’anticiper la mise en cause : le constructeur, les fournisseurs de logiciel, de capteurs, de services de cartographie, d’outils de positionnement GPS...

Récemment, une simulation de procès organisé, le 27 juin 2017, par la Cour administrative de Lyon et la filière droit de l’Université catholique (UCLY) a permis de dégager la responsabilité de l’agglomération ayant installé le système de balises de guidage permettant l’orientation du véhicule. Au-delà de la multiplicité des éventuelles mises en cause, la réelle difficulté qui pourrait être soulevée par la recherche d’une responsabilité du fait des produits défectueux pourrait tout simplement résider sur une défectuosité qui pourrait ne pas en être une.

Le débat sur ce point passionne les philosophes… Le véhicule autonome pourrait faire des choix éthiques et dans des situations d’accident faire prévaloir les chances de survie d’un conducteur, d’un passager ou d’un piéton en fonction d’outils statistiques. La voiture autonome pourrait, ainsi, décider de mettre en danger ses propres occupants pour épargner la vie de cyclistes pour lesquels un choc ne laisserait aucun espoir de survie. Ces interrogations renvoient à une expérience de pensée souvent utilisée en science cognitive exprimée pour la première fois en 1967 (Philippa Foot, The Problem of Abortion and the Doctrine of the Double Effect, Virtues and Vices, Oxford 1978) : le dilemme du tramway. Après la perte de contrôle d’un tramway, le machiniste ne peut que choisir d’emprunter une voie ou une autre sur laquelle se trouvent des hommes travaillant sur les voies ; sur une voie : cinq ouvriers, sur l’autre : un... De multiples variantes de l’expérience ont pu être formulées et étudiées, mais laissent émerger deux constats : il sera difficile pour un constructeur automobile premium de commercialiser à un niveau tarifaire élevé un véhicule qui pourrait faire prévaloir les intérêts d’autres usagers de la route sur ceux de son utilisateur et de ses passagers et il pourrait s’avérer, dans des situations extrêmes, délicat de distinguer la défectuosité d’un choix purement mathématique et statistique.

Si l’on quitte le registre de l’expérimentation philosophique pour recentrer le débat autour de considérations juridiques, deux limites peuvent rapidement être touchées du doigt, or il ne s’agit de rien d’autre que celles qui viennent limiter les possibilités de mise en oeuvre de la responsabilité du fait des produits défectueux. Il est, en effet, impossible de dégager une telle responsabilité lorsque le défaut n’existait pas au moment où le produit a été mis en circulation et lorsque l’état des connaissances scientifiques et techniques au moment de la mise en circulation ne permettait pas de déceler le défaut ou le risque. L’idée même d’une forme d’intelligence artificielle à un stade plus ou moins avancé laisse percevoir l’hypothèse du produit commercialisé exempt de défectuosité mais qui va devenir défectueux du fait de son apprentissage. Sans sombrer dans l’anticipation, on peut songer à une source de défectuosité dans l’intervention d’un autre opérateur comme, par exemple, un fournisseur de logiciel. Bien évidemment, il s’avère également difficile de prévoir les développements technologiques induits par la montée en puissance de ce qui se profile derrière le véhicule autonome : robot et intelligence artificielle ; difficile d’écarter l’hypothèse fort probable d’un défaut ou d’un risque au départ indécelable.

Mais ces considérations juridiques pourraient assez vite s’avérer obsolètes avec un projet de réforme qui impacte largement à la fois la loi de 1985 et la responsabilité du fait des produits défectueux. On songe au projet de réforme de la responsabilité civile présenté le 13 mars 2017. Ce projet fait suite à l’avant-projet de réforme du droit de la responsabilité civile (luimême inspiré du projet dit Catala) et la consultation lancée par l’ancien Garde des Sceaux Jean-Jacques Urvoas, le 26 avril 2016.

Une loi de 1985 moins sévère envers les conducteurs

Les victimes conductrices d’un véhicule jusqu’à présent moins bien traitées par la loi du 5 juillet 1985 que les victimes passagères pourraient se voir réserver un sort différent notamment en cas de dommage corporel. Avec une nouvelle rédaction d’un futur article 1287, alinéa 1 du Code civil : « En cas de dommage corporel, la faute de la victime est sans incidence sur son droit à réparation », seule la faute inexcusable ou intentionnelle pourra, alors, leur être opposée. Le projet impacterait également la responsabilité des produits défectueux mais la simple lecture des propos de l’ancien Garde des Sceaux, au lendemain de la présentation de ce projet de réforme, montre à quel point devra être réfléchi l’arbitrage à opérée entre attractive économique et protection des justiciables : « Notre questionnement sur l’opportunité de supprimer la cause d’exonération pour risque de développement dans le régime de responsabilité du fait des produits défectueux…, a suscité de nombreuses réponses dans les contributions. Si je ne souhaite pas créer de frein inutile à l’innovation et à l’investissement, ma volonté d’amélioration de la situation des victimes de dommages corporels, et particulièrement celles de scandales sanitaires récents, est en revanche constante. C’est pourquoi j’ai finalement décidé de ne pas supprimer purement et simplement cette cause d’exonération de risque de développement… » (Entretien avec Jean-Jacques Urvoas, Garde des Sceaux, ministre de la Justice, Gaz. Pal. 14 mars 2017, n° 11).

L’amende civile, entre responsabilité pénale et responsabilité civile

Se retrouve également dans ce projet le principe d’une amende civile qui viendrait en quelque sorte mettre fin à la tentation d’indemnisations fortes sans parfois de rapport réel avec les préjudices subis pour sanctionner le comportement déloyal d’un opérateur économique. L’ancien Garde des Sceaux précise que « le champ d’application (serait) limité à la matière extracontractuelle et à la faute dite « lucrative », c’est-à-dire celle par laquelle l’auteur d’un fait dommageable, sans nécessairement rechercher le dommage, commet délibérément une faute en vue de réaliser un gain ou une économie. » Le montant de l’amende a, par contre, lui été revu « à la baisse » avec un plafond à 5 % du chiffre d’affaires pour une personne morale. Au-delà des considérations relatives à la pertinence d’une telle amende et notamment son montant sachant que 5 % (contre les 10 % envisagés auparavant) peuvent représenter un montant colossal pour une entreprise, une telle hybridation entre amende civile et pénale pourrait être une forme de réponse aux questionnements nouveaux posés par la montée en puissance du véhicule autonome car les interrogations ne portent pas uniquement sur une responsabilité d’ordre civile mais évidemment également sur la responsabilité pénale.

La responsabilité pénale de l’utilisateur ou du robot ?

Aborder la question de la responsabilité pénale du conducteur renvoie tout simplement au principe d’une responsabilité personnelle posée à l’article 121-1 du Code pénal : « Nul n’est responsable pénalement que de son propre fait ». Clairement, plus le véhicule sera autonome plus la question de la responsabilité personnelle de celui que l’on pourra qualifier de simple utilisateur et non plus de conducteur se posera avec acuité.

Un des éléments de réponse qui pourrait être apporté par le législateur pourrait également résider dans une hybridation entre amende civile et amende pénale. Aujourd’hui, le droit pénal routier surtout depuis la loi n° 2016-1547 du 18 novembre 2016 de modernisation de la justice du XXIe siècle permet une certaine forme de déconnexion entre culpabilité et amende. Avec ce texte, le législateur a considérablement accru le champ de compétence des radars automatisés qui peuvent aujourd’hui constater la commission d’un grand nombre d’infractions (Cf. décret n° 2016-1955 du 28 décembre 2016 « portant application des dispositions des articles L. 121-3 et L. 130-9 » et nouvel article R. 130-11 du Code de la route). Dans le même temps le législateur en étroite collaboration avec le pouvoir réglementaire (Cf. décret ibid.) a élargi dans les mêmes proportions le mécanisme de responsabilité pécuniaire du titulaire du certificat d’immatriculation.

Ainsi, il devient possible de verbaliser par le biais d’un radar automatique un défaut de port de ceinture de sécurité ou l’usage de téléphone portable au volant. Dans le cas où le propriétaire du véhicule contesterait avoir été au volant au moment des faits, et si le Ministère public ne parvient pas à le contredire, sa responsabilité pénale sera écartée au profit d’une responsabilité uniquement pécuniaire du fait de son statut de titulaire du certificat d’immatriculation (voir sur ce point article L. 121-3 du Code de la route). La voie a, d’une certaine façon, été ouverte à un mécanisme répressif détaché de la sphère pénale que l’on ne manquera pas de rapprocher de l’amende civile envisagée dans le projet de réforme de la responsabilité civile.

Ce système d’hybridation entre amende civile et pénale pourrait constituer une modalité de traitement de simples contraventions pour lesquelles le contexte juridique du véhicule autonome complexifiera l’imputation d’une responsabilité pénale. Pour les infractions les plus graves, et l’on pense aux délits, le recours à un mécanisme d’amende semble moins concevable, tout du moins de façon systématique car l’on rappellera que la loi n° 2016-1547 du 18 novembre 2016 de modernisation de la justice du XXIe siècle a introduit un mécanisme d’amende forfaitaire délictuelle pour des faits de conduite sans assurance ou sans permis.

C’est d’ailleurs sur la question du permis de conduire que pourraient se concentrer les premières difficultés. Exigera-t-on encore demain que l’utilisateur du véhicule automne soit titulaire d’un permis de conduire ? L’utilisation de ces véhicules sera-t-elle autorisée en fonction d’un âge légal minimal ? Pour l’instant, l’ensemble des législateurs ayant eu l’occasion d’étudier ces questions n’envisage pas de permettre la conduite sans permis ou par des mineurs. Mais la détention d’un titre de conduite est loin d’être le seul délit à pouvoir être reproché au conducteur notamment si l’on s’intéresse à des comportements distincts des faits de conduite, on pense notamment aux délits de conduite sous l’empire d’un état alcoolique ou après usage de stupéfiants.

On imagine aisément qu’un conducteur, un 31 décembre, après quelques flutes de champagne préfère laisser son véhicule le ramener à son domicile en mode autonome. L’exemple du 31 décembre n’est pas anodin puisqu’il laisse penser à des conditions climatiques peut-être difficiles… Or, ces intempéries peuvent entraîner une fin du cycle de conduite autonome. Privé d’information par des capteurs hors d’usage, le véhicule autonome rend alors le volant à l’utilisateur. Et c’est peut-être confronté à des conditions climatiques extrêmes, que le conducteur enivré devra reprendre les commandes. Au-delà même des considérations juridiques, on conçoit rapidement qu’il serait risqué pour un législateur de dépénaliser la conduite sous l’empire d’un état alcoolique ou après usage de stupéfiants en cas de conduite d’un véhicule en mode autonome.

À ce propos, même si le Parlement européen « attire l’attention sur le fait que le délai de réaction du conducteur en cas de reprise de contrôle imprévue du véhicule revêt une importance capitale et demande, par conséquent, aux acteurs concernés de prévoir des valeurs réalistes qui seront déterminantes pour les questions relatives à la sécurité et à la responsabilité », cette question demeure largement ignorée de la part des législateurs qui laissent le soin aux constructeurs d’avancer seuls sur ce sujet(Commission des affaires juridiques du Parlement européen Rapport du 27 janvier 2017, ibid.) Pour finir avec les considérations sur les délits liés au conducteur, difficile de ne pas envisager l’absence totale de conducteur ou de passager dans le véhicule, qui pourrait être envoyé par son utilisateur chercher un passager, réceptionner une livraison, passer un contrôle technique, etc. L’utilisateur devient alors un superviseur ou un donneur d’ordre. Pour l’instant les dispositions de l’article R. 412-6 du Code de la route élude cette question : « Tout véhicule en mouvement ou tout ensemble de véhicules en mouvement doit avoir un conducteur » ; mais pour combien de temps ?

Les interrogations les plus épineuses en matière de responsabilité pénale renverront bien sûr aux problématiques d’homicide ou de blessure involontaire. La première des questions qui devra être tranchée par les enquêteurs réside, tout simplement, dans le mode de conduite : cycle de conduite autonome ou manuelle au moment des faits. Cette première étape dans les investigations devrait pouvoir être résolue assez facilement. Le législateur allemand vient, par exemple, d’imposer un système de boîte noire qui inspirera probablement ses voisins européens et permettra de déterminer l’identité du conducteur : l’utilisateur ou le robot. Les constructeurs, euxmêmes étudient les modalités de signalement aux autres usagers de la route du passage en mode autonome du véhicule dont le comportement différera alors par rapport à une utilisation manuelle. Déterminer le cycle de conduite lors de l’accident devrait s’opérer aisément.

Écartons immédiatement l’hypothèse de la preuve d’une conduite manuelle pour envisager uniquement la survenance d’un accident pendant un cycle de conduite en totale autonomie. La loi n° 2000-647 du 10 juillet 2000 (tendant à préciser la définition des délits non intentionnels), dite Fauchon limitera grandement les cas de mise en oeuvre de la responsabilité pénale de l’utilisateur sauf à pouvoir prouver une faute délibérée ou caractérisée. La mise en cause des professionnels ne manquera, par contre, pas d’être recherchée comme cela peut être le cas aujourd’hui des garagistes, des centres de contrôle technique, des fabricants… Pour certains, la résolution des questions relatives à un devoir de vigilance de l’utilisateur pourrait être facilitée par le recours à la notion de force majeure ou de contrainte. Cette notion dans le domaine de l’automobile demeure, néanmoins, difficilement acceptée par la jurisprudence (voir Crim., 6 novembre 2013, n° 12-82182, pour une panne de clignotants provoquée par une présence d’eau dans le commodo). Il sera toutefois difficile de ne pas évoquer l’arrêt rendu par la cour d’appel de Chambéry en présence d’un véhicule dont le conducteur n’avait pu débrancher le régulateur de vitesse (CA Chambéry, 20 décembre 2007, n° 07/00544 : « ses actions tant sur la manette du régulateur que sur les pédales de frein et d’embrayage et sur le frein à main sont restées vaines, aucune de celles-ci n’a permis le ralentissement de son véhicule en sorte qu’elle a franchi à grande vitesse les cabines de péage et qu’elle n’a pu éviter la collision avec un autre véhicule ».

Les plus sceptiques souriront certainement lorsque les premiers prévenus allégueront que les délits leur étant reprochés sont le fait du véhicule ou du robot en ayant les commandes, mais il est évident que l’avènement d’une forme d’intelligence artificielle embarquée au sein du véhicule renverra de plus en plus la responsabilité de l’utilisateur en arrière-plan. Les commentateurs les plus enthousiastes y décèleront les prémices d’un droit des robots et verront leur opinion confortée par le rapport du 27 janvier 2017, contenant des recommandations à la Commission concernant des règles de droit civil sur la robotique qui envisage « La création, à terme, d’une personnalité juridique spécifique aux robots, pour qu’au moins les robots autonomes les plus sophistiqués puissent être considérés comme des personnes électroniques responsables de réparer tout dommage causé à un tiers ; il serait envisageable de considérer comme une personne électronique tout robot qui prend des décisions autonomes ou qui interagit de manière indépendante avec des tiers ». (Commission des affaires juridiques du Parlement européen, rapport du 27 janvier 2017, ibid.)