[DOSSIER] Spécial risk management 6/8

Construction navale : un marché de niche en vogue

Caractérisée par une faible sinistralité, la construction navale française surfe sur une vague favorable. Toutefois, il reste des risques difficiles à placer.

Assurer la construction d'un bateau en France est une affaire de techniciens. D'abord parce que le nombre de chantiers navals s'est considérablement réduit et qu'ils se sont spécialisés dans la haute technologie. Ici, on construit des paquebots de luxe, des méthaniers, des porte-avions... Tandis que l'Asie, leader mondial de la construction navale, produit plutôt des navires standards, comme des pétroliers ou des vraquiers. Il reste en France deux gros acteurs - STX, particulièrement connu pour les bateaux de croisière comme le France ou le Queen Mary 2 ; et DCNS, concepteur de bâtiments militaires - ainsi qu'une poignée de PME.

Dans ces entreprises où la sécurité est une priorité, les accidents sont rares mais peuvent s'avérer coûteux pour les assureurs. Cette sinistralité d'intensité liée aux coûts de construction des navires de plus en plus importants en fait un secteur où seuls quelques spécialistes s'aventurent. Les chantiers font généralement appel à des courtiers, peu nombreux, comme le cabinet nantais Bessé, ou encore Marsh France (Paris), Filhet-Allard (Bordeaux) et Guian (Le Havre).

Leur tâche est complexe. Compte tenu des sommes en jeu, ils doivent opter pour des montages en coassurance. Tous les acteurs du monde assurantiel maritime n'y vont effectivement pas. Au total, sur la catégorie des risques de construction de navires, l'encaissement de tous les assureurs du marché français, tous chantiers confondus n'excéderait pas 50 M€.

Des risques recherchés...

Un volume de primes limité qui engendre un volume de capacité qui, semble-t-il, est insuffisant. Avec quelque 205 M€ de capacité, le marché d'Europe continentale se place en effet en deuxième position, bien derrière la place de Londres et ses quelque 900 M€ de capacités. « Il existe une réelle compétition entre les assureurs présents en France, car ces risques sont recherchés. Le rapport sinistre sur prime est souvent bon, inférieur à 50 %, d'où l'appétit des assureurs », explique Christian Zaninetti, directeur adjoint du département Maritime et Transport de Marsh France, qui ajoute : « C'est le moyen pour l'assureur d'économiser en prévision d'un éventuel sinistre, dont le prix peut être très élevé. »

Pour les bateaux de plusieurs millions d'euros, les chantiers font systématiquement appel à un courtier, qui joue le rôle de conseil sur l'analyse du risque et de monteur de programme de coassurance. Un assureur prendra au maximum 20 % de la capacité à lui seul, voire 10 % pour les plus grosses constructions. « Depuis quelques années, étant donné les valeurs en jeu, aucun assureur sur le marché ne souhaite prendre des parts importantes tant en apérition qu'en coassurance ; on assiste à une atomisation des parts », observe Olivier Adam, souscripteur marine chez Concept Special Risks et auparavant chez le courtier en assurances maritimes Eyssautier.

Face au faible taux d'accidents enregistré ces derniers temps, les chantiers cherchent à optimiser leurs coûts assurantiels.

... parfois difficiles à assurer

Pour autant, les risques de conséquences financières, comme les pénalités de retard, restent difficiles à assurer. Il en va par exemple ainsi pour un bateau de pêche non livré, qui ne peut donc partir en mer et rapporter du chiffre d'affaires à son armateur. « Nous pouvons couvrir les retards de livraison consécutifs à des événements accidentels prévus par la police - si le pont roulant s'effondre... - mais pas des événements financiers comme la défaillance d'un sous-traitant », se défend Gilles Mareuse, directeur marine de la région Méditerranée chez Allianz Global Corporate et Specialty.

« Tous les problèmes après la livraison sont très difficiles à couvrir », généralise même Frédéric Jousse, directeur du pôle maritime, transport et énergie de Bessé. C'est le cas des risques liés à la garantie de construction. « Couvrir la garantie du constructeur est devenu très compliqué. Le marché, déjà peu réceptif à ces risques dans le passé, se montre désormais extrêmement frileux », confirme Christian Zaninetti (Marsh) avant de préciser : « Les assureurs considèrent que c'est un risque d'entreprise. Les armateurs trouvent souvent à redire après la livraison du navire. Ce n'est pas considéré comme un très bon risque. »

Les chantiers navals cherchent toutefois à transférer ces risques. « L'assurance de la période de garantie ne couvre que douze mois maximum après la livraison. Or, certains clients nous demandent vingt-quatre mois. Dans ce cas, la deuxième année est à notre charge », déplore François Martin, directeur général du chantier SEE Merré, un multispécialiste qui fabrique des navires en acier et/ou aluminium de 12 à 80 mètres d'une valeur située entre 1,5 M€ et 9 M€.

« C'est un risque d'intensité difficile à mutualiser. Du coup, ce marché peut vite basculer d'un profit important à un déficit important », résume Frédéric Jousse (Bessé).

Des clauses spéciales à prévoir

Si le marché peut se refermer telle une huître au moindre accident, il est pour le moment encore réceptif. « Il est plutôt intéressant de faire des placements en ce moment », estime le courtier nantais. Et de conclure : « Comme les commandes sont signées avant la mise en chantier, nous achetons d'ores et déjà de la capacité pour le compte de plusieurs clients. Nous pouvons ainsi mettre plusieurs navires dans la balance. Reste à régler le problème de la durée de construction. Car si la construction de certains navires marchands prend de dix-huit à vingt et un mois pour les navires militaires elle peut durer jusqu'à sept ans. Il faut donc prévoir des clauses spéciales, qui découpent la construction par tranches et prévoit des possibilités de sorties pour les parties. »

DE LA PREMIÈRE SOUDURE À LA MISE À L'EAU

  • En France, l'assurance de la construction navale repose principalement sur trois risques : l'incendie (directement lié aux quantités de soudures), la manutention et les essais en mer.
  • La police française d'assurance maritime sur corps de navires en construction court depuis la première soudure (en général pour la fabrication de la quille) jusqu'à la livraison du bateau à son propriétaire, en passant par la mise à l'eau suivie par des essais en mer. Elle couvre les garanties dommages et la responsabilité civile. Les chantiers choisissent généralement une assurance cadre (cover-construction) qu'ils complètent en déclarant au fil des commandes les caractéristiques de chaque navire à construire.

Frédéric Jousse, directeur du pôle maritime, transport et énergie de bessé
« Nous avons fait les fonds de tiroirs »

Vous êtes le courtier de STX qui est en train de réaliser le plus gros paquebot du monde, l'Oasis 3. Comment assure-t-on une telle construction ? Sa valeur d'assurance se situe entre 1,1 et 1,2 MdE. Le placement est fait à 80 % auprès de la place de Londres, 15 % auprès des Français et 5 % auprès du marché nordique. Souvent, les marchés français et nordiques sont au même niveau de capacité. Sur les navires militaires, le placement se fait plutôt à 70 % à Londres et sur les marchés étrangers, et à 30 % en France. Pour placer l'Oasis 3, nous avons fait les fonds de tiroirs. Un tel montant, c'est assez exceptionnel. En ce moment la capacité est abondante. En période de vache maigre, il y a deux-trois ans, il aurait déjà été très bien de placer 700 à 800 ME. Pourquoi la capacité augmente-t-elle ? Ces risques sont des pourvoyeurs importants de primes et leur sinistralité a été favorable ces dernières années. Sur des marchés comme les Lloyds à Londres, beaucoup d'investisseurs ont placé leur argent dans ces syndicats qui souscrivaient cette catégorie de risques.

PROPOS RECUEILLIS PAR F. C.

UNE CAPACITÉ MAXIMALE DE 205 M€
Estimations des capacités des principaux assureurs


 AGCS et Axa se positionnent majoritairement en tant qu'apériteurs sur les plus gros navires. Swiss Re Corporate (2012) et Concept Special Risk (2013), agent souscripteur pour le compte de Munich Re, sont eux des nouveaux entrants. 

 

 

 

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