[DOSSIER] Dossier : Risk Management #Spécial Transport 1/6

La libéralisation des autocars... et la frilosité des assureurs

La libéralisation des autocars... et la frilosité des assureurs
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Deux mois après la parution des décrets d’application qui libéralisent les liaisons par autocar dans l’Hexagone, le marché du transport de voyageurs accélère sa mue. Les assureurs se montrent, quant à eux, bien moins enthousiastes.

Au coeur de l’été, le secteur du transport de voyageurs a connu une révolution. Le transport par autocar, jusque-là anecdotique, car cantonné au transport scolaire, interurbain, au tourisme ou aux lignes internationales, a été libéralisé. Grâce à des prix d’appels défiant toute concurrence – un euro symbolique pour aller de Toulouse à Paris, par exemple – le nombre de passagers transportés est passé de 110 000 sur l’ensemble de l’année 2014 à 250 000 passagers sur le seul mois d’août. « Les transporteurs ont effectué un transfert d’activité pour l’été avec un effort réalisé sur les lignes régulières interurbaines », précise Ingrid Mareschal, secrétaire générale de la Fédération nationale des transports de voyageurs.

Une révolution qui s’observe également sur la nature des acteurs en jeu : l’un des cinq leaders du marché n’est pas un transporteur, mais une start-up technologique. La société FlixBus, créée en 2011 pour préparer la libéralisation en Allemagne où elle accapare désormais 70% du marché, agrège 25 transporteurs à qui la jeune pousse offre des services connectés : planification du réseau, billetterie, marketing et communication. « Notre point faible, c’est que nous ne sommes pas des transporteurs, mais le leur, c’est de ne pas être des sociétés de nouvelle technologie », résume Yvan Lefranc-Morin, directeur du développement de FlixBus France.

De lourds investissements nécessaires

Plus de 70 véhicules vert pomme affrétés par l’ambitieux groupe allemand sillonnent la France. Autre acteur de cette libéralisation : la SNCF. Après avoir lutté contre l’entrée en vigueur de la loi Macron, la Société nationale des chemins de fer a choisi de passer à l’offensive. Le 3 septembre 2015, un peu moins d’un mois après la parution des décrets d’application libéralisant ce marché, le groupe ferroviaire a rebaptisé son service iDBus, créé en 2012, en Ouibus, une appellation cousine de Ouigo, son service de train low-cost. Objectif : ouvrir 130 liaisons et réaliser 4 millions de voyages en 2016. Sachant que 80 % de l’offre reposera sur des autocaristes déjà présents dans les différentes régions. Face à la libéralisation, ces derniers ont donc de lourds investissements à réaliser, dans un secteur où la rentabilité est un graal qui se fait attendre...

« L’activité va mettre longtemps, soit 5 ou 6 ans, à être rentable car les véhicules sont coûteux , quasiment 300 000 €, affirme Ingrid Mareschal, il faut y ajouter le coût des conditions sociales liées aux règles très strictes du transport de voyageurs, avec des conducteurs très formés et des temps de repos à respecter. Quand on voit les prix des billets, actuellement très bas, on réalise qu’il y a forcément un déficit d’exploitation. » Dans ce contexte, les primes d’assurances pèsent de plus en plus lourd sur le budget. En effet, si la libéralisation du transport par autocar est en marche, l’appétit des assureurs pour ce segment de marché est loin de suivre le même chemin.

Covea Fleet a ainsi diminué sa présence sur ce créneau depuis 2009, après la survenue d’un sinistre majeur grevant son portefeuille. « Notre chiffre d’affaires sur ce secteur est d’environ 6 M€, montant désormais banal en matière de sinistre corporel grave, confiait en mai dernier à L’Argus, Gilles Grébert, responsable du département flottes de l’assureur. Or nous savons qu’un sinistre très grave voire centennal peut survenir à tout moment, impliquant, par exemple, un autocar de 52 voyageurs. » Les études réalisées par l’assureur l’ont convaincu que les tarifs communément pratiqués ne suffisaient plus à anticiper un tel risque. « Il y a un rapport de 1 à 2 voire 3 avec ceux nécessaires pour atteindre l’équilibre intrinsèque de la branche, précise-t-il, les tarifs que nous avons décidé de proposer ne sont donc pas acceptés aujourd’hui et nous sortons progressivement du marché. »

L’impossible rapport couverture-prix

Les transporteurs expliquent pudiquement que la concurrence est loin d’être acharnée sur le marché avec deux assureurs (NDLR : Axa et AIG), dont l’un est concentré sur les grandes flottes (le groupe américain). « On peut rencontrer des difficultés pour couvrir des flottes de moins de 50 véhicules, cependant, de plus en plus, ces sociétés s’assurent sous forme de groupement de plusieurs transporteurs, relate Dominique Sabalot chez le courtier Aon. En effet, les assureurs répondront plus aisément et de manière plus optimale du fait de la mutualisation des risques. Ils sont soumis à des traités de réassurance de plus en plus prudents et exigeants, ils ont davantage de latitude sur les solutions de partage des risques. » C’est le cas du groupement Réunir avec ses autocars floqués au nom de Starshipper.

« Nous ne vivons pas une situation concurrentielle satisfaisante avec seulement deux assureurs sur le marché, mais à partir du moment où nous échangeons dans un esprit de partenariat et que nous ne constatons pas d’anomalie tarifaire, nous pouvons travailler sur un pied d’égalité. » complète Christian Guionnet, directeur des assurances de Transdev. Les grands comptes, qui ont la capacité de supporter les sinistres de fréquence, avec des franchises de 50 000 € voire 150 000 €, trouvent plus facilement où placer leurs risques. « Le marché est attentif depuis l’entrée en vigueur de la loi Macron car une plus grosse masse assurable peut et doit avoir un effet bénéfique, du fait d’une meilleure répartition des risques. Toutefois, le marché est très prudent face à de potentiels nouveaux arrivants », précise Dominique Sabalot.

Etapes et chiffres clefs

  • 10 août : Publication des décrets d’application de la loi Macron, libéralisant les liaisons par autocar dans l’Hexagone.
  • 3 septembre : La SNCF dévoile sa stratégie en rebaptisant son service iDBus, créé en 2012, en Ouibus, à la tonalité proche de son service de train low-cost Ouigo.
  • 21 septembre : Premier bilan effectué par Bercy : 250 000 passagers transportés en août contre 110 000 sur l’ensemble de l’année 2014.
  • 5 : Nombre d’acteurs qui se disputent le leadership sur ce marché : la SNCF, Transdev, Starshipper avec le groupement de transporteurs Réunir, FlixBus avec un réseau de plus de 25 PME et le Britannique Megabus.
  • 2 : Nombre d’assureurs qui couvrent la R.C. auto des autocaristes. Axa France et le groupe américain AIG. D’autres acteurs interviennent ponctuellement, comme Allianz ou Covéa, ou sortent petit à petit de ce marché, comme Generali.
  • 100 : Nombre de lignes supplémentaires prévues d’ici fin 2016. Actuellement 274 autocars assurent chaque jour 104 lignes nationales et internationales en France

Ingrid Mareschal, secrétaire générale de la Fédération nationale des transports de voyageurs : « Nous cherchons à mieux expliquer la situation des autocars »

« Nous assistons à des hausses de primes lors des renouvellements mais les plus gros problèmes viennent des nouvelles entreprises, car nous observons des blocages, faute d’appétit des assureurs. Nous cherchons donc à mieux expliquer la situation des autocars en différenciant bien le niveau d’accidentologie des bus, en ville, et des autocars sur la longue distance. Nous observons moins de 5 morts par an dans des accidents d’autocar. Nous menons également une importante politique de sécurité. Le profil des chauffeurs d’autocars longue distance est différenciant, car notre personnel est extrêmement formé. »

 

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