Optimiser le risque transport en période de crise : le défi de la flexibilité

En marge des instabilités géopolitiques, la crise financière et économique des dernières années a eu un impact sur le volume des échanges internationaux. Cette volatilité des débouchés commerciaux a touché le transport marchand, tant terrestre que maritime. Les entreprises se sont organisées pour appréhender cette nouvelle donne.

Depuis la crise financière et économique de 2008, le ralentissement de la consommation s'est fait sentir sur l'ensemble de la planète. Alors que la part des produits marchands venant des pays asiatiques, Chine en tête, n'avait cessé d'augmenter depuis une vingtaine d'années, elle commence à ralentir. Les exportations vers les pays de l'Est, qui s'étaient aussi fortement développées, montrent des signes de fléchissement (5,4% en 2011, contre plus de 7% en 2010, selon l'OCDE). Dans un rapport publié en avril, l'Organisation mondiale du commerce (OMC) prévoit une croissance du volume du commerce mondial de 3,7% en 2012, en retrait de 1,3 point par rapport à celle de 2011 et nettement inférieure à la moyenne de 5,4% des vingt dernières années.

Des coûts partagés

Dans un tel contexte, et afin d'optimiser le transport de leurs importations et exportations, les industriels ont très vite trouvé un intérêt à se concerter et à se rapprocher. « Se regrouper permet de mutualiser les coûts, mais aussi de baisser les risques, car en matière de transports, un gros apporteur de fret sera toujours mieux traité qu'un client lambda », estime Thierry Roques. Parmi les précurseurs, le projet HeCoRe a été lancé en 2003 pour réunir les flux de marchandises d'Henkel, Colgate Palmolive et Reckitt Benkiser à partir d'un entrepôt commun pour livrer la grande distribution.

Avec la crise, cette tendance s'est généralisée. La mutualisation commence en amont du transport, en partageant dans un entrepôt les espaces de stockage et de préparation de commandes et elle se poursuit en aval jusqu'aux entrepôts des distributeurs livrés, par une gestion mutualisée des approvisionnements (GMA). Des gains indéniables sont au rendez-vous. « La démarche conduit à une baisse des coûts du transport de 20% par un meilleur remplissage des camions, une réduction des stocks de 20 %, une hausse de la qualité de service de 0,5 à 1% et une réduction des émissions de tonnes CO2 de 25% », estime Olivier Perche, directeur supply chain chez Deloitte.

Une démarche proactive

En période de crise, les risk-managers doivent également renforcer la surveillance et le suivi des marchés, dans une démarche vraiment proactive, comme le confirme Sophie Mauvieux, directeur risques et assurances chez Gemalto : « Face à un monde de plus en plus complexe et volatil, il est nécessaire d'élargir son champ de veille et d'analyse pour anticiper tout impact sur les activités de l'entreprise et son écosystème. » Et le transport fait partie intégrante de cet écosystème.

L'un des impacts du ralentissement économique mondial est notamment le déséquilibre de remplissage de conteneurs naviguant entre l'Europe, les États-Unis et l'Asie. Aujourd'hui, les flux entrants de Chine sont supérieurs aux flux sortants. Or, le trajet de retour d'un conteneur vide coûte autant que s'il était plein, puisqu'il exige autant de manutention et prend la même place sur le bateau (juste un peu moins de carburant). « Ces problèmes de déséquilibre des flux sont aujourd'hui particulièrement prégnants, confirme Thierry Roques. En période de crise, il y a une surcapacité de l'offre de transport, qui a tendance à faire baisser le taux de fret (volume et prix). Le prix du conteneur de Shanghai à Rotterdam a perdu 30% depuis juillet dernier. Cette volatilité des prix, même si elle va dans le sens des entreprises, n'est pas dénuée de risques et exige un suivi attentif des marchés. »

Des plans de continuité

« L'enjeu de taille pour les risk-managers est d'arriver à mesurer l'ensemble des risques induits par la crise économique, tant au niveau des baisses de commandes que des défaillances de fournisseurs ou de transporteurs », affirme Dominique Estampe, directeur de l'Institut de logistique industrielle (Isli).

Et de conclure : « Plus que de sécuriser tous les risques identifiés, la tendance est actuellement à la mise en place de plans de continuité de process, qui permettent de retrouver rapidement l'état initial de l'organisation. C'est un objectif de résilience, aussi appelé "recovery". »

THIERRY ROQUES, PROFESSEUR DE TRANSPORTS À BORDEAUX-ÉCOLE DE MANAGEMENT

« La sécurisation passe par la traçabilité »

« Le suivi en temps réel des marchandises est une problématique importante du risque transports. Elle permet de retracer le parcours du fret et de traquer la faille en donnant au risk manager la capacité, en cas d'anomalie, de reconstruire avec précision ce qui s'est passé. Loin d'être uniforme, le transport est un ensemble d'opérations de rupture de charges : c'est lors des transferts intermodaux qu'il y a le plus de risque, notamment sur les ports. En donnant de la visibilité à chacun des acteurs (fournisseurs, transporteurs, stockeurs...), cela évite la déresponsabilisation et renforce la sécurisation de la chaîne de bout en bout. »

LES CHIFFRES

  • 14 000 Md$ Total des échanges commerciaux internationaux en 2011 (contre 3 200 Md$ en 1984)
  • 2 Md$ Chiffre d'affaires global de l'assurance transports en 2010 (+ 2,2 % par rapport à 2009)
  • 70% Part de la route dans le transport marchand européen
  • 439 Actes de piraterie recensés en 2011, et 802 prises d'otages
  • 50% des acteurs de la sûreté maritime sont britanniques
  • De 2 à 10 M€ Montant des rançons selon la taille du navire et la nature de la cargaison

SOURCE : INTERNATIONAL MARITIME BUREAU ET FFSA

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