Risque transport : Répondre aux actes de piraterie maritime

Alors que la crise a créé des zones maritimes peu sécurisées pour les cargos, obligeant les entreprises à faire appel à des spécialistes de la sécurité ou à des couvertures renforcées, la hausse du prix du pétrole alourdit considérablement le coût des transports maritimes.

Situé juste après le risque de non-paiement pour l'occurrence, le risque transport représente un enjeu majeur pour le développement stratégique d'une entreprise, quelle que soit son activité. Omniprésent tout au long de la supply chain (chaîne d'approvisionnement), des fournisseurs de matières premières au client final, il s'agit d'un risque à la fois transverse et complexe, qui évolue en permanence. Il prend principalement quatre formes : la non-livraison, une livraison incomplète, l'avarie et le retard. Thierry Roques, professeur de transports à Bordeaux-École de management, rappelle que « sur l'échelle des risques, le transport aérien reste le mode de transport le moins risqué, le nombre de crashs étant heureusement assez limité et les problèmes de pression généralement bien maîtrisés ». Le ferroviaire, peu risqué lui aussi, est utilisé prioritairement pour les matières premières et les semi-produits, tandis que le routier est mis à contribution pour des produits finis manufacturés, plus fragiles. Le transport maritime représente de loin le mode de transport le plus plébiscité pour les échanges internationaux, qui ont été multipliés par 3,5 en valeur entre 1995 et 2011, avec 14 000 Md$ en 2011 (source : Iumi). Mais c'est également le plus risqué, non seulement à cause de la durée des traversées (de un à deux mois en moyenne), des étapes de chargement-déchargement et de l'environnement marin (humidité et salinité), mais également, et de façon croissante, en raison des actes de piraterie recensés depuis plusieurs années, notamment aux larges du golfe d'Aden. Ces attaques viennent alourdir considérablement le poids des risques maritimes auxquelles les entreprises doivent faire face.

La piraterie, un fléau difficile à endiguer

Souvent présentée comme une conséquence géopolitique de la crise, la piraterie maritime est aussi un effet de la globalisation des échanges commerciaux entre des nations aux richesses inégales, sans harmonisation des économies. « Clairement, les Somaliens en ont assez de voir passer des supermarchés flottants au large de leurs côtes », pouvait-on entendre aux Rendez-vous de l'assurance transports le 23 mai. Ce phénomène, qui n'excuse rien, peut expliquer que les actes de piraterie (439 « recensés » en 2011 dans le monde, essentiellement en zone somalienne, lire aussi l'entretien page 48) ont pris de nouvelles formes depuis quelques années.

De fait, les premières attaques de pêcheurs, lancées en 2008 près des côtes somaliennes sur de petites embarcations, ont peu à peu laissé place à de bandes armées organisées, équipées de bateaux plus puissants pouvant sillonner de larges zones. Désormais, l'Afrique de l'Ouest et, plus récemment, l'Indonésie sont aussi touchées par le phénomène. « Si l'objectif des pirates somaliens est de monter à bord pour demander une rançon, ceux d'Afrique de l'Ouest et d'Indonésie s'intéressent plus à la cargaison, explique Thibaut Eude, spécialiste sécurité et sûreté maritime de Geos. Dans les deux cas, l'agressivité et la violence des assauts sont en nette augmentation. »

Face à cette montée en puissance de la piraterie, les industriels - et leurs transporteurs - se retrouvent face à un dilemme : changer d'itinéraire pour leurs transports de marchandises (en évitant le canal de Suez et en contournant l'Afrique par le cap de Bonne Espérance), ou traverser les zones dangereuses en protégeant au maximum hommes, navires et cargaisons. « Face à la multiplication des attaques de pirates, certains grands armateurs, comme Maersk, première compagnie mondiale au conteneur, ont bien essayé de détourner leurs navires par le cap de Bonne Espérance, mais cette solution alternative s'est rapidement avérée nettement plus onéreuse en coûts de fonctionnement que la sécurisation du navire (notamment le prix des soutes) », précise Thibaut Eude. Enfin, certains types de marchandises, comme les hydrocarbures, sont produits dans des zones exposées à la piraterie, et les navires chargés de les acheminer n'ont pas d'autre choix que d'atteindre les ports situés dans ces zones. Pour la plupart des marchandises, allonger l'itinéraire n'est économiquement pas viable ! »

Un risque des temps modernes

Les bateaux continuent donc de traverser le golfe d'Aden, mais sont mieux protégés : fils barbelés sur la coque, canons à eau, « citadelle » hermétique pour tenir plusieurs jours avec vivres et radio... mais aussi toujours plus de gardes armés privés (lire encadré ci-contre). Pour les risk managers confrontés au piratage, l'enjeu consiste à bien choisir son transporteur, en vérifiant au préalable qu'il sécurise correctement ses navires. « Seule une catégorie d'industriels affrète directement des bateaux entiers, comme les grands groupes pétroliers, cimentiers ou céréaliers...Le plus souvent, tout passe par des conteneurs sur des lignes régulières de transporteurs », détaille Pierre-Étienne Gouraud, directeur adjoint du département transport de Marsh France. Et Thierry Roques de compléter : « Les transporteurs sont soumis à une obligation de résultat : ils sont tenus de livrer la marchandise en bon état et en bonne quantité à destination et dans les délais. En cas de manquement, leur responsabilité est engagée et ils doivent indemniser l'entreprise. »

En pratique, les indemnisations des transporteurs étant souvent plafonnées, il reste intéressant, pour des marchandises à forte valeur marchande, surtout si le trajet prévoit la traversée d'une zone dangereuse, de prendre une assurance complétant le plafond de la couverture RC du transporteur, qui permettra en outre un remboursement plus rapide. Patrick de La Morinerie, directeur général adjoint d'Axa Corporate Solutions et président de la commission assurance-transports de la Fédération française des sociétés d'assurances (FFSA), rappelle que le marché français occupe le 4e rang en termes d'assurance maritime.

En plus des couvertures « ordinaires » corps (navire) et facultés (marchandises) et de la couverture risques de guerre, l'assurance K et R (Kidnap and Ransom insurance) s'apparente à une police dommages et répond automatiquement à une demande de rançon (de 1 à 10 ME, voire plus selon la taille du navire et la nature de la cargaison). « Sans couverture K et R, et en cas d'assaut de pirates avec prise d'otages, ce sont les assureurs corps (couvrant les risques de guerre et assimilés) qui seront le plus souvent contraints à verser la rançon, pour éviter que l'armateur ne réclame au final la perte totale du navire, qui représenterait un coût nettement supérieur », explique Christian Zaninetti, responsable de l'activité armateurs au sein du département maritime et transport de Marsh France. À noter : lorsque le navire est sécurisé et compte une équipe de protection embarquée (EPE), la prime d'assurance est moindre. D'ailleurs, ce sont souvent les assureurs qui l'imposent.

Encore faut-il que ces gardes armées privées, principalement d'ex-militaires, soient fiables et efficaces et ne fassent pas plus de dégâts que les pirates eux-mêmes ! D'où l'idée de Marsh de lancer, début 2012, une garantie couvrant les équipes de protection embarquée, qui sont désormais systématiquement présentes sur 80 à 90 % des navires en zone somalienne. Elle inclut notamment la responsabilité civile ainsi que la RC professionnelle, et garantit les accidents de personnels. Elle permet aussi de couvrir les rapts ou les demandes de rançons. « Nous réfléchissions depuis longtemps à la mise au point de cette garantie, car il y a une vraie demande de couverture de ces équipages armés. »

Les carburants toujours plus chers

Les incertitudes économiques et l'instabilité géopolitique qui règne dans le golfe Arabo-persique entraînent d'autres types de risques induits, dont l'un des plus importants est le renchérissement du pétrole. L'exemple de l'embargo sur le pétrole iranien décidé par l'Onu en février 2012 illustre parfaitement cette situation (embargo d'ailleurs assorti d'une interdiction, pour les assureurs européens, de couvrir les bateaux qui transporteraient le pétrole iranien). Sans parler de pénurie, cette mesure contribue à une augmentation du prix du pétrole.

Là encore, difficile pour les industriels d'intégrer ce coût supplémentaire dans leur stratégie de sécurisation du risque transport. Outre la répercussion sur le prix de vente au client final, plusieurs solutions sont déjà appliquées. La plus simple consiste à réduire la vitesse de navigation. « En vingt-cinq ans, on a divisé par deux la vitesse des navires », confirme Thierry Roques. Mais, en fonction des marchandises transportées, il n'est pas toujours possible de ralentir. Et cela entraîne un autre problème : en augmentant le « transit-time », on engendre de l'incertitude auprès des différents maillons de la chaîne logistique, qui vont manquer de visibilité et se sentir obligés de constituer des stocks pour se protéger des risques de rupture d'approvisionnement. « Pour éviter cela, les entreprises se tournent majoritairement vers des opérateurs globaux, dits " tours de contrôle ", des prestataires logistiques complets capables d'éviter cet écueil et de piloter à la fois les fournisseurs en Asie, les entrepôts en Europe et la livraison aux clients finaux, explique Dominique Estampe, directeur de l'Institut de logistique industrielle (Isli). Cette démarche logistique de maturité avancée coûte moins cher et permet de réduire les risques. »

Vers une régionalisation des échanges

La hausse du coût des carburants a pour autre conséquence de rapprocher les sources d'approvisionnement. L'intérêt de se fournir ou de produire dans des pays à bas coût est compensé par le surcoût énergétique. « Aujourd'hui, l'augmentation des coûts de production et de transport modifie la donne. L'intérêt d'un sourcing lointain n'est plus toujours aussi évident », estime Sabine El Kasri, directrice supply chain de Monoprix, pour qui des fournisseurs plus proches permettent de gagner en réacti-vité. La tendance est à la réduction de la longueur de la chaîne qui, en plus de diminuer les risques, permet de réduire les coûts de transport... et d'assurance. Cela est vrai pour les sociétés européennes, notamment dans le textile, avec un rapprochement du sourcing en Turquie ou en Tunisie, au détriment de la Chine. Cette régionalisation des échanges se fait sentir partout, même en Asie, où l'on observe un accroissement des flux intrarégionaux, avec le « dispatchage » des marchandises des gros porteurs sur de plus petits navires.

JEAN-LOUIS LEOPOLD, DIRECTEUR DU PÔLE SÛRETÉ MARITIME CHEZ GEOS

« L'encadrement juridique prend du temps »

  • Quelles sont les zones maritimes les plus risquées actuellement ?

On distingue deux zones à forts risques, dans lesquelles les attaques de piraterie se sont multipliées. La première, appelée « High Risk Area » (HRA, zone à haut risque), s'étend de la mer Rouge au canal du Mozambique et du golfe d'Aden aux côtes de l'Inde. Les attaques, d'origine somalienne, se produisent de jour et donnent lieu à des prises d'otages avec demande de rançon. Les statistiques, fiables, font état de 439 attaques en 2011. La deuxième zone se situe en Afrique de l'Ouest, autour du golfe de Guinée, de la Mauritanie à l'Angola. Il s'agit essentiellement d'attaques nocturnes visant les cargaisons et effets personnels, à l'exception notable des prises d'otages dans le delta du Niger. Ces attaques sont sous-rapportées pour des raisons politiques et économiques. En zone HRA, les attaques continuent, le nombre d'assauts réussis avec prises d'otages tend à diminuer (802 otages en 2011, contre 1 181 en 2010).

  • Les demandes d'accompagnement sécurisé des cargaisons se sont-elles accrues ?

Oui, pour deux raisons : la croissance de la menace et l'évolution des mentalités. Après un temps d'hésitation, les armateurs ont compris la nécessité de recruter des gardes armés privés. Il y a un problème d'harmonisation des législations, car certains pays, dont la France, ne les autorisent pas encore, ce qui crée des distorsions de concurrence et oblige les navires à changer de pavillon pour pouvoir en embarquer. L'encadrement juridique et normatif prend du temps, mais les choses évoluent dans le bon sens.

 

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